今年起汽車市場出現(xiàn)了大范圍的價格競爭，從特斯拉官方降價、到比亞迪推冠軍版秦PLUS、再到后來湖北地區(qū)大面積降價銷售出現(xiàn)了12萬C6如此現(xiàn)象級的車型；中國汽車市場似乎走向了價格內卷階段，但是誰曾想到，去年底各大車企還在宣布漲價，結果年一過各大品牌紛紛降價賣車。

其實新能源汽車的價格變動還是比較敏感的，尤其是電動普及大勢所趨，極度依賴鋰電池組，而各大主機廠很少有品牌獨立擁有電池研發(fā)與制造的能力，就導致了動力電池定價話語權不在自家手上，再加上上游鋰電池價格受到市場波動較大，再加上俄烏沖突導致鋰電池成本猛漲，近一年來許多入門小型電動車要不價格飛漲，要不就停產避免虧損，電池成本成為了制約新能源車發(fā)展的一大門檻。

目前新能源車型使用的大多數(shù)是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，雖然兩者名稱不同特性也不同，但是都需要用到一種原材料——碳酸鋰，因新能源車型產能提升市場擴大以及俄烏沖突等多方因素影響，碳酸鋰從去年3月開始一路飆升，最高位的時候一噸碳酸鋰價格高達60萬元，再加上一臺新能源車型一半的成本都是來自于動力電池，這就導致去年各大車企咬牙虧本賣車，實在堅持不住的也不得不漲價銷售。

不過隨著兩大利好消息的到來，新能源車“大降價”即將來臨，首先是碳酸鋰價格持續(xù)走低，相比高位跌幅達50%，這意味著電池生產成本至少降低一半，一臺車純電動車型至少能節(jié)省30-40%的生產成本，留給車企降價的空間非常大，尤其是在新能源車型價格戰(zhàn)激烈的當下，各大車企肯定會放棄利潤選擇增配或降價來換取市場。

其次鈉電池量產在即，鈉電池不依賴稀有金屬“鋰”，而是采用儲量更加豐富成本更低的鈉作為電池材料，雖然目前鋰電池原料碳酸鋰跌幅50%已經不到30萬一噸，但是相比2020年底5萬元一噸的價格也是貴了不少，而鈉礦不僅價格便宜我國儲量還額非常豐富，一噸僅需2000千元，相比鋰電池成本肯定低不少。

雖然鈉電池早年間也有廠家研究，但是始終沒有廣泛應用，主要原因還是鈉電池能量密度低，但是鈉電池的耐低溫性和循環(huán)次數(shù)卻非常不錯，而且快充性能非常優(yōu)秀，要不是鋰電池之前占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢和能量密度優(yōu)勢，鈉電池說不定早火了，但是隨著鋰電池價格飆升，各大電池廠以及主機廠紛紛開始重新對鈉電池研發(fā)，如今鈉電池能量密度已經可以接近傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池，雖然和刀片電池、寧德時代磷酸鐵鋰電池相比能量密度有差距，但是憑借價格優(yōu)勢也能彌補。

總結：目前寧德時代的鈉電池組已經處于帶量產狀態(tài)，比亞迪鈉電池也已完成量產測試，甚至網(wǎng)傳海鷗遲遲未上市就是等待匹配鈉電池取得價格優(yōu)勢，總體來說鈉電池未來將成為15萬內新能源車型的寵兒，價格優(yōu)勢非常明顯。結合鋰電原料下跌，今年新能源市場勢必迎來巨大的價格調整，“大降價”離我們不遠了。(文/優(yōu)視汽車 昊陽)

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