【有車以后 有車試駕】保時捷Taycan GTS不是一臺新車,也沒有任何令人嘖嘖稱奇的智能“魔法”,但任何時候當保時捷的字樣出現(xiàn)在試駕清單中時,我的內(nèi)心都會激蕩起來,因為這意味著又一次令人愉悅的駕駛。
然而Taycan GTS甚至比保時捷的SUV還令人犯嘀咕:“傻快”的電車都一個樣,保時捷就能搞特殊玩出花來?事實證明,保時捷沒有玩花活,他們只是將自己最擅長的東西帶入電動時代。
保時捷Taycan GTS 試駕車型信息
車型:2022款 Taycan GTS
售價:139.2萬元
車身尺寸:4963/1966mm(長/寬)
軸距:2900mm
動力系統(tǒng):雙電機四驅(qū)、電動機兩擋變速箱
動力參數(shù):440kW/850N·m
0-100km/h加速時間:3.7s
電池容量:93.4kWh
續(xù)航里程:538km(CLTC)
Taycan誕生自大眾集團的高性能純電平臺J1,同為該架構(gòu)的車型還有奧迪的RS e-tron GT,兩者的孿生關(guān)系無需挑明,從外形上就能輕松識破。它們有一個共同的優(yōu)點:由于電池的緣故,在大多數(shù)純電動車型都顯得異常臃腫時,它們?nèi)匀槐3至讼鄬w薄的側(cè)面線條和優(yōu)雅流暢的姿態(tài)。或許只有新一代的瑪莎拉蒂GT能與之媲美。
在形體上忠于運動車的前提下,Taycan GTS盡可能地還原了保時捷家族的識別特征,使整車的形態(tài)介于911和Panamera之間:去掉了Panamera的商務行政氣質(zhì),又比911更加實用,事實上為保時捷開創(chuàng)了一個新的產(chǎn)品細分領(lǐng)域。
細節(jié)的調(diào)整主要集中在大燈和車身標識。和911相同的光源布局讓它的車燈依然神氣十足,尾燈也依舊是貫穿式設(shè)計,但居中布置的保時捷字樣變成了暗示電動化的透亮淺藍色。
Taycan GTS的內(nèi)飾布局也能一眼看出保時捷的味道,但這臺車不尋常地使用了懷擋,傳統(tǒng)的中控換擋區(qū)域被一塊觸控屏幕取代。我很喜歡這臺試駕車的內(nèi)飾顏色,淡紫色真皮和細膩的麂皮頂棚營造了一種貴族莊園般的氛圍,只不過黑色翻毛皮材質(zhì)的方向盤略顯出戲。
不過,我不打算在這些表面的東西上花太多篇幅,這臺車的魅力和所有保時捷一樣,都要在駕駛中釋放。我很期待它能否像911那樣讓駕駛者不自覺地在臉上浮現(xiàn)微笑。
幾分鐘之后,這樣的微笑在我和同事們的臉上相繼出現(xiàn)。它做到了。
即使是最新一代的911,它的轉(zhuǎn)向手感在我看來也為“愜意地駕駛”留出了很多空間,在某些情況下,我會覺得它對舒適性的妥協(xié)有些過頭了,并不完全是徹底忠于駕駛者的反饋感。但這并不是一種批評,畢竟不是所有人都愿意在代步時忍受沉重而又敏感的轉(zhuǎn)向手感,這種純粹的體驗還是留給卡丁車或者真刀真槍的賽車。
Taycan GTS——毫無疑問地——保留了這樣的設(shè)定。這樣做的一個好處是,它會讓車子變得更加“輕快”。事實上,當你在駕駛它進入較緩的彎路時,轉(zhuǎn)向輸入的幅度并不大,幾乎游走在中心區(qū)的虛位邊緣,此時較輕的轉(zhuǎn)向助力帶來的放松感大于微妙的模糊感,使人不必過分緊張。
或許這樣的體驗放在一般的車型上并沒有多少說服力,很多豪華品牌的入門級產(chǎn)品也能做到這樣輕松駕馭的感覺,但對于Taycan GTS來說,這個評價意義重大,因為作為一臺“運動轎跑”,這臺車的整備質(zhì)量足有2.3噸,比我之前試駕過的911 Carrera S Cabriolet重了700公斤。
放在燃油車時代,這樣的車重幾乎會被任何人判以“極刑”,也很容易被批評者們“開除”出駕駛者之車的行列。在911上略顯“散漫”的轉(zhuǎn)向標定,無意中“拯救”了Taycan GTS,如果不親身體驗的話,很難相信這個結(jié)論,但事實的確如此。
車重和操控性能通常勢不兩立,但和舒適性更容易成為朋友。我不否認空氣彈簧的運用剝奪了像911那樣直接了當?shù)穆访娣答伜驮嫉牡妆P質(zhì)感,但當它支撐起Taycan GTS的車身時,一切粗暴沖擊都被柔化了,同時車子仍服帖地吸附在路面上。
厚重感,這是人們通常不會想到,也不會愿意在運動車型上感受到的體驗,而Taycan GTS以一種極具說服力的方式讓它名正言順地出現(xiàn)在一臺保時捷上,我會說這是一個了不起的成就。
作為一臺雙電機驅(qū)動的純電動車型,Taycan GTS自然擁有著把駕駛者的后腦勺狠狠砸在頭枕上的能力。3.7秒的零到百公里加速時間和911 Carrera S在同一水平線。但是,Taycan GTS的加速性能并不是令人驚喜的一環(huán),因為三秒俱樂部對于純電車型來說早已不那么觸不可及,況且我始終更能享受變速箱傳遞的帶有短暫停頓的加速度,更不用說換擋沖擊帶來的機械實感。剝好的瓜子仁吃起來當然更過癮,但我們更享受嗑瓜子的過程,不是嗎?
盡管如此,Taycan GTS的動力仍然有著令駕駛者珍視的一面,那就是對扭矩輸出更加隨心所欲的控制。讓我們大方地承認一件事,那就是燃油車的傳動系統(tǒng)長久以來追求的動力傳輸?shù)倪B貫性和及時響應性被電機輕易地滿足,而當我們真的得到它們時,反過頭來唾棄它的低獲取門檻,指責電動機“沒有靈魂”絕不是體面的做法。
盡管這也令包括Taycan GTS在內(nèi)的所有電動性能車丟掉了一些獨特的標簽化的東西,過去我們常常形容為一臺車的“性格”。當高性能電動車型依靠無比忠誠的動力響應,普遍地成為“白月光”時,請不要羞于承認這依然是每一個駕駛者本應珍視的東西。
把車交還給同事之后我才意識到,Taycan推出至今已有三年多時間,接近傳統(tǒng)燃油車型一半的生命周期。而它也是世界上第一款量產(chǎn)的800伏高壓架構(gòu)車型,補能效率至今維持在電動世界的第一梯隊。要知道以如今的純電產(chǎn)品更新?lián)Q代和技術(shù)升級周期來看,三年多的時間足以改變整個市場格局。
我猛然想起斯圖加特的保時捷博物館中,第一件展品就是1898年誕生的Lohner Porsche:一臺裝有輪邊電機的雙座馬車。是啊,保時捷從一開始就帶有電能基因。盡管在隨后的汽車工業(yè)革命中,內(nèi)燃機成為了絕對主角,但這并不影響保時捷重拾過往,換一種方式把駕駛理念延續(xù)下去。
對于一臺保時捷來說,保留令人向往的駕駛欲望始終是重中之重。“觸電”之后,它依舊如故。
(特別鳴謝:廣州白云保時捷中心)
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