【有車以后 有車試駕】保時捷Taycan GTS不是一臺新車，也沒有任何令人嘖嘖稱奇的智能“魔法”，但任何時候當保時捷的字樣出現(xiàn)在試駕清單中時，我的內(nèi)心都會激蕩起來，因為這意味著又一次令人愉悅的駕駛。

然而Taycan GTS甚至比保時捷的SUV還令人犯嘀咕：“傻快”的電車都一個樣，保時捷就能搞特殊玩出花來？事實證明，保時捷沒有玩花活，他們只是將自己最擅長的東西帶入電動時代。

  保時捷Taycan GTS 試駕車型信息

車型：2022款 Taycan GTS

售價：139.2萬元

車身尺寸：4963/1966mm（長/寬）

軸距：2900mm

動力系統(tǒng)：雙電機四驅(qū)、電動機兩擋變速箱

動力參數(shù)：440kW/850N·m

0-100km/h加速時間：3.7s

電池容量：93.4kWh

續(xù)航里程：538km（CLTC）

Taycan誕生自大眾集團的高性能純電平臺J1，同為該架構(gòu)的車型還有奧迪的RS e-tron GT，兩者的孿生關(guān)系無需挑明，從外形上就能輕松識破。它們有一個共同的優(yōu)點：由于電池的緣故，在大多數(shù)純電動車型都顯得異常臃腫時，它們?nèi)匀槐３至讼鄬w薄的側(cè)面線條和優(yōu)雅流暢的姿態(tài)。或許只有新一代的瑪莎拉蒂GT能與之媲美。

在形體上忠于運動車的前提下，Taycan GTS盡可能地還原了保時捷家族的識別特征，使整車的形態(tài)介于911和Panamera之間：去掉了Panamera的商務行政氣質(zhì)，又比911更加實用，事實上為保時捷開創(chuàng)了一個新的產(chǎn)品細分領(lǐng)域。

細節(jié)的調(diào)整主要集中在大燈和車身標識。和911相同的光源布局讓它的車燈依然神氣十足，尾燈也依舊是貫穿式設(shè)計，但居中布置的保時捷字樣變成了暗示電動化的透亮淺藍色。

Taycan GTS的內(nèi)飾布局也能一眼看出保時捷的味道，但這臺車不尋常地使用了懷擋，傳統(tǒng)的中控換擋區(qū)域被一塊觸控屏幕取代。我很喜歡這臺試駕車的內(nèi)飾顏色，淡紫色真皮和細膩的麂皮頂棚營造了一種貴族莊園般的氛圍，只不過黑色翻毛皮材質(zhì)的方向盤略顯出戲。

不過，我不打算在這些表面的東西上花太多篇幅，這臺車的魅力和所有保時捷一樣，都要在駕駛中釋放。我很期待它能否像911那樣讓駕駛者不自覺地在臉上浮現(xiàn)微笑。

幾分鐘之后，這樣的微笑在我和同事們的臉上相繼出現(xiàn)。它做到了。

即使是最新一代的911，它的轉(zhuǎn)向手感在我看來也為“愜意地駕駛”留出了很多空間，在某些情況下，我會覺得它對舒適性的妥協(xié)有些過頭了，并不完全是徹底忠于駕駛者的反饋感。但這并不是一種批評，畢竟不是所有人都愿意在代步時忍受沉重而又敏感的轉(zhuǎn)向手感，這種純粹的體驗還是留給卡丁車或者真刀真槍的賽車。

Taycan GTS——毫無疑問地——保留了這樣的設(shè)定。這樣做的一個好處是，它會讓車子變得更加“輕快”。事實上，當你在駕駛它進入較緩的彎路時，轉(zhuǎn)向輸入的幅度并不大，幾乎游走在中心區(qū)的虛位邊緣，此時較輕的轉(zhuǎn)向助力帶來的放松感大于微妙的模糊感，使人不必過分緊張。

或許這樣的體驗放在一般的車型上并沒有多少說服力，很多豪華品牌的入門級產(chǎn)品也能做到這樣輕松駕馭的感覺，但對于Taycan GTS來說，這個評價意義重大，因為作為一臺“運動轎跑”，這臺車的整備質(zhì)量足有2.3噸，比我之前試駕過的911 Carrera S Cabriolet重了700公斤。

放在燃油車時代，這樣的車重幾乎會被任何人判以“極刑”，也很容易被批評者們“開除”出駕駛者之車的行列。在911上略顯“散漫”的轉(zhuǎn)向標定，無意中“拯救”了Taycan GTS，如果不親身體驗的話，很難相信這個結(jié)論，但事實的確如此。

車重和操控性能通常勢不兩立，但和舒適性更容易成為朋友。我不否認空氣彈簧的運用剝奪了像911那樣直接了當?shù)穆访娣答伜驮嫉牡妆P質(zhì)感，但當它支撐起Taycan GTS的車身時，一切粗暴沖擊都被柔化了，同時車子仍服帖地吸附在路面上。

厚重感，這是人們通常不會想到，也不會愿意在運動車型上感受到的體驗，而Taycan GTS以一種極具說服力的方式讓它名正言順地出現(xiàn)在一臺保時捷上，我會說這是一個了不起的成就。

作為一臺雙電機驅(qū)動的純電動車型，Taycan GTS自然擁有著把駕駛者的后腦勺狠狠砸在頭枕上的能力。3.7秒的零到百公里加速時間和911 Carrera S在同一水平線。但是，Taycan GTS的加速性能并不是令人驚喜的一環(huán)，因為三秒俱樂部對于純電車型來說早已不那么觸不可及，況且我始終更能享受變速箱傳遞的帶有短暫停頓的加速度，更不用說換擋沖擊帶來的機械實感。剝好的瓜子仁吃起來當然更過癮，但我們更享受嗑瓜子的過程，不是嗎？

盡管如此，Taycan GTS的動力仍然有著令駕駛者珍視的一面，那就是對扭矩輸出更加隨心所欲的控制。讓我們大方地承認一件事，那就是燃油車的傳動系統(tǒng)長久以來追求的動力傳輸?shù)倪B貫性和及時響應性被電機輕易地滿足，而當我們真的得到它們時，反過頭來唾棄它的低獲取門檻，指責電動機“沒有靈魂”絕不是體面的做法。

盡管這也令包括Taycan GTS在內(nèi)的所有電動性能車丟掉了一些獨特的標簽化的東西，過去我們常常形容為一臺車的“性格”。當高性能電動車型依靠無比忠誠的動力響應，普遍地成為“白月光”時，請不要羞于承認這依然是每一個駕駛者本應珍視的東西。

把車交還給同事之后我才意識到，Taycan推出至今已有三年多時間，接近傳統(tǒng)燃油車型一半的生命周期。而它也是世界上第一款量產(chǎn)的800伏高壓架構(gòu)車型，補能效率至今維持在電動世界的第一梯隊。要知道以如今的純電產(chǎn)品更新?lián)Q代和技術(shù)升級周期來看，三年多的時間足以改變整個市場格局。

我猛然想起斯圖加特的保時捷博物館中，第一件展品就是1898年誕生的Lohner Porsche：一臺裝有輪邊電機的雙座馬車。是啊，保時捷從一開始就帶有電能基因。盡管在隨后的汽車工業(yè)革命中，內(nèi)燃機成為了絕對主角，但這并不影響保時捷重拾過往，換一種方式把駕駛理念延續(xù)下去。

對于一臺保時捷來說，保留令人向往的駕駛欲望始終是重中之重。“觸電”之后，它依舊如故。

（特別鳴謝：廣州白云保時捷中心）