2023年或許是近年來最適合買車的一年，但也是買車最糾結(jié)的一年。各種無論是燃油車還是新能源車，各種大尺度的促銷政策都在撥動(dòng)著消費(fèi)者的神經(jīng)。但紛繁復(fù)雜的選擇，同樣也讓人拿不定主意。雖說新能源的大趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，但相對(duì)燃油車在價(jià)格方面幾乎斷臂求生似的氣場(chǎng)，受到國補(bǔ)取消影響的新能源車可是一度吵吵著漲價(jià)，總之在價(jià)格力度上還是比不上隔壁燃油車的存在。而就在近期，又有專家諫言“取消綠牌”，即合并汽車牌照，并且該建議甚至有可能在未來兩年成為現(xiàn)實(shí)。那么取消“綠牌”真的有可能嗎？取消之后，燃油車會(huì)再戰(zhàn)雄風(fēng)嗎？

國補(bǔ)會(huì)取消，綠牌也會(huì)

首先我們要搞清楚，“綠牌”本質(zhì)上也是新能源車補(bǔ)貼的一種。如果說把補(bǔ)貼的目的總結(jié)為：金錢、時(shí)間與精神，三個(gè)方面。那么之前的國補(bǔ)政策，以及目前仍然在執(zhí)行的購置稅補(bǔ)貼就屬于是金錢方面。而“綠牌”則是對(duì)應(yīng)了時(shí)間與精神追求。即，限牌、限行地區(qū)對(duì)于綠牌的寬松（某種程度上“拍賣”車牌也是經(jīng)濟(jì)因素，但本質(zhì)上搖號(hào)還是時(shí)間成本），以及特殊牌照樣式，在公眾環(huán)境下收獲的精神滿足。

既然是補(bǔ)貼的一部分，那么就像國補(bǔ)也會(huì)被取消一樣，取消綠牌只是進(jìn)一步把電動(dòng)車推向市場(chǎng)的行為，也是必然的發(fā)展規(guī)律。以目前享受綠牌待遇最徹底的一線城市為例，去年12月份，國內(nèi)一線城市的新能源車滲透率已經(jīng)達(dá)到了42%的水平。其中，國內(nèi)最為熱衷消費(fèi)新能源車的上海，去年新能源車滲透率已經(jīng)接近48%。這也就難怪上海成為首個(gè)將插混、增程等車型從綠牌政策中剔除的城市。畢竟，接近半數(shù)的新車都是綠牌的情況下，繼續(xù)現(xiàn)有的鼓勵(lì)政策，只會(huì)變相削弱當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的實(shí)施空間，甚至加劇城市擁堵，從而弱化綠牌的“時(shí)間優(yōu)勢(shì)”。

而新能源車的高速增長(zhǎng)伴隨的還有燃油車的市場(chǎng)萎縮。畢竟，國內(nèi)從2018年開始，整體車市的消費(fèi)總量基本處于存量階段。但新能源車在其中分走的蛋糕越來越多，去年銷量幾乎翻倍的新能源車，占據(jù)了全年總銷量的近四分之一。這背后除了已經(jīng)叫停的國補(bǔ)支出之外，仍在執(zhí)行的購置稅政策每年就會(huì)是一筆不小的數(shù)目。據(jù)國家稅務(wù)總局披露的信息，2022年全年，累計(jì)免征新能源車購置稅約879億元，同比增長(zhǎng)92.6%。按照中汽協(xié)預(yù)計(jì)的，今年國內(nèi)新能源車銷量預(yù)計(jì)為900萬輛，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)35%的水平來計(jì)算。

僅僅購置稅一項(xiàng)，一年恐怕就要等于“補(bǔ)貼”上千億元。更不用說燃油車背后混合在燃料里的各種稅費(fèi)，隨著新能源車的增長(zhǎng)對(duì)稅基的影響加大，也會(huì)相對(duì)動(dòng)影響之于民，用之于民的良性循環(huán)?？傊?，潛在的綠牌取消只是又一次汽車的“平權(quán)”行為。甚至在取消綠牌之后，新能源車或許依舊還享受一定“特權(quán)”，但最終都會(huì)注定正常化。

新能源的趨勢(shì)確實(shí)擺在這，但對(duì)于普通消費(fèi)者而言，也不用過去操心。以熱衷定時(shí)間表的歐洲為例，2035年禁售燃油車的協(xié)議是很刺激，但滿打滿算也還有十多年的時(shí)間。何況歐盟內(nèi)部，諸如德國、意大利這些老牌汽車制造大國就已經(jīng)在扯皮。對(duì)國內(nèi)而言，參考比較具有指導(dǎo)意義的《節(jié)能汽車路線圖2.0》來看，到2035年，節(jié)能汽車與新能源車也不過是對(duì)半分而已?？傊?，取得一個(gè)發(fā)展的平衡點(diǎn)很重要。如果發(fā)展速度太快，自然會(huì)調(diào)節(jié)鼓勵(lì)政策，而速度較慢則會(huì)進(jìn)行引導(dǎo)。

所以，燃油車能再雄起一把？

但這并不意味著燃油車能夠再次雄起，因?yàn)榛颈P在這，而吃蛋糕的人變多了。在經(jīng)歷了超高速發(fā)展的20年之后，面對(duì)超過3億的汽車保有量，且聚集在主要大中城市的現(xiàn)狀，國內(nèi)車市的大盤在短期內(nèi)沒有看到能夠大幅增長(zhǎng)的原動(dòng)力。而這一基本盤原本是由燃油車一家獨(dú)享，而現(xiàn)在新能源的增長(zhǎng)速度，已經(jīng)完全能夠與燃油車坐在一張桌子上分享。甚至回到取消綠牌這個(gè)話題上來，雖然對(duì)于新能源車有影響，但對(duì)于燃油車而言，也未必都是“好處”。

首先，即便是取消綠牌，也無法改變國內(nèi)汽車保有量聚集在大中型城市的客觀規(guī)律。根據(jù)公安部公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)有84個(gè)城市汽車保有量超過100萬輛，有21個(gè)城市超過300萬輛，其中北京、上海、成都、重慶等超過了500萬輛。既然限牌、限行在部分城市仍然是必須的，那么在取消綠牌之后，排放法規(guī)或許是“最公平”的選擇之一。比如說所有汽車都通過排放法規(guī)等級(jí)來進(jìn)行限制，以歐七排放為例，就破天荒的涉及了電動(dòng)車。無論是什么車，只要符合標(biāo)準(zhǔn)，就能獲得更多路權(quán)。如此一來，對(duì)于特大城市的存量燃油車用戶而言，或許壓力會(huì)更大。

其次，越來越多的傳統(tǒng)廠商在內(nèi)燃機(jī)等技術(shù)路線上的“擺爛”，也已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。即便是面對(duì)當(dāng)下的國六B排放標(biāo)準(zhǔn)，不少廠家的內(nèi)燃機(jī)都只能通過“打補(bǔ)丁”的形式來通過。甚至還出現(xiàn)了因顆粒捕捉器的設(shè)計(jì)不成熟，導(dǎo)致的維權(quán)事件。而面對(duì)前面聊到的歐七排放標(biāo)準(zhǔn)，考慮到歐洲相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于國內(nèi)的參考價(jià)值，以及落地時(shí)間等因素。如果所謂的“國七”排放到來，那么除了少數(shù)還愿意升級(jí)燃油車技術(shù)，或者具有技術(shù)與品牌護(hù)城河的高端車型之外。在大量車企不愿對(duì)燃油車大力投入的情況下，消費(fèi)者不僅無法寄希望于燃油車收獲駕乘品質(zhì)上的升級(jí)，反而還有冒險(xiǎn)降級(jí)的可能性。

倒是拉回在同一起跑線之后，混動(dòng)、插混、增程等技術(shù)路線或?qū)⒂瓉碇卸唐跁r(shí)間內(nèi)的爆發(fā)，然后持續(xù)分化。這些腳踩兩條船的技術(shù)路線，可以最大程度規(guī)避排放法規(guī)、成本壓力等等。之后，混動(dòng)可能會(huì)成為燃油車的必由之路，而插混、增程路線則將向純電繼續(xù)發(fā)展。至于這個(gè)分化的速度，主要還是受制于技術(shù)，特別是電池技術(shù)的發(fā)展，以及對(duì)于成本控制的水平。

總之，在多樣化的選擇，與價(jià)格戰(zhàn)的硝煙之下，消費(fèi)者做到冷靜選擇適合自己的就好。油車并沒有那么快就涼涼，而電車也不會(huì)是一蹴而就。既然在可視范圍內(nèi)，油車不會(huì)從馬路上消失，而電車也已經(jīng)無法從馬路上除名。那么共存之下，也就沒什么必要分你我，也就沒什么必要分藍(lán)牌、綠牌。