近日，由湖北聯(lián)合東風系推出的限時促銷活動，不僅讓湖北相關汽車品牌經(jīng)銷商享受到了久違的門庭若市、直至無車可賣，還引發(fā)“蝴蝶效應”、正推動這股促銷潮向全國車市蔓延。

“汽車全面降價時代已來臨？”“價格戰(zhàn)已打響？”“現(xiàn)在是買車的好時機？”類似的說辭，在幾個網(wǎng)絡平臺的熱搜榜中，赫然可見。

那么，對這波車圈促銷潮，真能如上述這般理解嗎？筆者認為，不盡然。

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為什么會有這波促銷？

看待一件事情時，盡量找到導致它發(fā)生的真正原因，往往便于我們接近真相。比如，想理解這波促銷潮，就得問為什么會有這波促銷？

按市場營銷的基本邏輯，促銷是為了讓產(chǎn)品能獲得更大的銷量。毫無疑問，這波促銷潮產(chǎn)生的根本原因，就是如此。而如今國內(nèi)車企對汽車銷量的渴望，也從未如此強烈過。

因為，三年疫情對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的影響實在太大了。2020年，國內(nèi)汽車銷量為2531.1萬輛；2021年，國內(nèi)汽車銷量為2627.5萬輛；2022年，國內(nèi)汽車銷量為2686.4萬輛；相比以往，疫情三年期間國內(nèi)汽車銷量增幅實在太小。習慣處在近20年快增長狀態(tài)下的國內(nèi)車企、甚至整個產(chǎn)業(yè)鏈，就會因此承受被疫情“強制踩剎車”的三年困頓之苦。就如同浩蕩的河流被突然截流后，河水不得不相互擠壓、沖撞、激蕩。

卷，由此成為時下車圈最流行的字眼。

去年底，疫情全面解封，今年國內(nèi)車企、甚至整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都會潛意識提高對找到宣泄積壓出口的期待。與此同時，疫情三年后國內(nèi)汽車市場競爭格局已然大不同，如新能源車滲透率提升（2月份為至31.6%）、中國品牌市占率提升（2022年中國品牌乘用市占率49.9%）、新勢力洗牌、有合資品牌退出……，這些讓如今生存狀態(tài)不同的各家車企持有的“期待”，也會各有不同，有人求生、有人求強，個中冷暖自知。

那，怎么打開宣泄積壓的出口？

2022年6月1日至2022年12月31日期間執(zhí)行的減征部分乘用車車輛購置稅政策，最能體現(xiàn)國家對汽車產(chǎn)業(yè)的政策支持，也確見成效。今年初，關于繼續(xù)刺激國內(nèi)汽車消費的提法，在國家部委、地方政府對外發(fā)布的信息與政策中，同樣頻繁出現(xiàn)。

在此背景下，湖北聯(lián)合東風系率先推出這次限時促銷便順理成章，只是如此巨大額度的真金白銀促銷，堪稱“猛藥”，的確刺激到了眾人的神經(jīng)?！?2買雪鐵龍C6”、“不到6萬買雪鐵龍C3-XR”，讓人意識到只要價格低就沒有賣不出去的車。如今湖北東風雪鐵龍4S店里也已無車可售，以至于似乎未做好準備的神龍汽車只有努力將這些促銷訂單在月底前交付完，都算不錯了。

的確，價格促銷一直都是所有市場營銷手段中最有效的。而這，似乎也成為如今能劃開宣泄積壓出口的那把利劍，并有在車圈形成共識的勢頭。

自湖北聯(lián)合東風系的限時促銷推出后，中國一汽面向吉林省消費者推出“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，別克、榮威也打出了湖北專項限時補貼促銷的宣傳，長安推出限時的百億惠民購車季活動，此外還有一些豪華品牌、新能源新勢力也參與到這波促銷潮。不一而足，各家促銷組合花樣繁多，可謂可顯神通。

至于說為了消化即將于7月1日實施的最嚴苛國六B排放標準給燃油車市場帶來的沖擊一說，筆者認為這只能算是這波價格促銷潮的附帶效果。為什么是“附帶”？因為有些經(jīng)歷這波促銷潮的燃油車，如今已然供不應求，壓根不會受限于新排放標準的實施；此外，不少促銷政策是限時3月內(nèi)有效的，期限上離新排放標準實施時間也有點遠。

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這波促銷潮會有哪些影響？

顯然，這波促銷潮已然成氣候，就如同原野上的野火隨風擴散；可以說價格戰(zhàn)已打響，也是消費者購車的好時機。其對消費需求的短期刺激作用與提升市場銷量的作用，都是可以被預料的。

那，汽車全面降價時代是否已來臨？筆者認為，如今下此結(jié)論為時尚早。

一般來講，汽車產(chǎn)品定價會基于競爭、成本、目標、需求來考慮。如今中國品牌市占率的提升，會讓過慣了好日子的合資品牌在市場容量未明顯提升的環(huán)境下感受到壓力，尤其是在新能源領域，中國品牌的定價主動權更多了。如此，以往優(yōu)越感極強的合資品牌，必然會有應對動作，比如它們會進入新的定價體系。

但是，這些事情就算早有苗頭，比如在售雅閣、凱美瑞的定價比之當年已低了不少，可也與這波促銷潮并無關聯(lián)，而真正到了說要開啟新定價體系時，相信合資品牌也會思考必要性與可行性，必要性即滿足需求、實現(xiàn)目標是否需要如此，可行性即這么多年構(gòu)建而來的成本體系是否能支持起新定價體系。它們，或許更愿意相信這波促銷潮只是為了短期刺激消費需求，等緩解了壓力再說。

同時，即便中國品牌如今擁有更好的市場競爭環(huán)境、樂意制訂宏偉的銷量目標，它們也得考慮成本問題，并且自下向上成長的中國品牌的成本壓力一直都比合資品牌大，其降價的空間與能承受長期降價的能力都一般。而這，會是合資品牌基于競爭定價時的倚仗。

因此筆者認為，在國內(nèi)車企未能構(gòu)建出新的汽車產(chǎn)品定價體系前，汽車全面降價時代便不會來臨。不然，如雪鐵龍C6、C3-XR這般超乎常規(guī)的價格優(yōu)惠，除了能短暫提高一些銷量外，還會縮短其產(chǎn)品生命周期、甚至影響到同品牌其他車型。

進一步看，這波即將席卷全國的促銷潮帶來短期消費需求刺激作用后，大概率會造成提前消費現(xiàn)象、透支后市，并且會給二手車市場帶來陣痛。為此，在需求藉由汽車得以釋放、汽車產(chǎn)業(yè)積壓得以宣泄時，一些有利于“長期主義”的手段或也得匹配上，比如車企如何構(gòu)建新定價體系、消費需求如何自然增長等。如此“短期主義”與“長期主義”配合，或才更有利于汽車產(chǎn)業(yè)在走出三年疫情后重新步入發(fā)展通道。