最近， 新能源車降價漩渦，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注與討論。且聽汽象自媒體聯(lián)合會的大咖們，對此作何分析。

這道選擇題，暫無更優(yōu)解

新能源汽車市場，今年其實處在關(guān)鍵性的十字路口。此前是政策市、資本市在推波助瀾，今后能否成為多贏市、健康市，這一走向性問題，才更攸關(guān)未來。

如果大部分車企造新能源汽車都在虧錢，只有極少數(shù)幾家能盈利，那么它其實很不健康。

從去年年底到今年年初的走向看，傳統(tǒng)合資車企的燃油車銷量，甚至不少都出現(xiàn)了驟降般的拐點。由于他們此前多是地方上的納稅大戶，所以他們的承壓，必然會傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈上下游的方方面面。

面對頭部車企的悍然降價，造車新勢力們，其實也很兩難。

跟則剜己肉，不跟則失己江湖地位。這道選擇題，財大氣粗的蔚小理尚且做得很痛苦，更別說資金面沒那么寬裕的那些車企了。

令人捉急的是，這道選擇題現(xiàn)在暫時沒有更優(yōu)解。

降價這事，講究后發(fā)制人

討論要不要跟隨降價之前，先要確認有沒有降價的必要。有市場需求的產(chǎn)品進行降價，那才能促銷，否則只會引人發(fā)笑。

特斯拉一降價就殺瘋了，無非是因為自身吸引力足夠強大，這里面包含了產(chǎn)品理念和造車工藝。但如果現(xiàn)在的威馬也在宣傳同樣的優(yōu)惠力度，指不定就會被誤認為清倉甩賣。所以，品牌號召力和產(chǎn)品競爭力是決定能否降價的基礎(chǔ)。

然后，如果要降價，最好先看主要競爭對手是什么動靜。購車用戶都習(xí)慣觀望，早降晚降影響不大，不如謀定而后動，隨機方能應(yīng)萬變。

當(dāng)然，核心依舊是能否以降價換來一組“體面”的銷量當(dāng)數(shù)據(jù)，否則得不償失。而且，如果所有人都在降價，一定程度上已經(jīng)說明了原材料或零部件的采購成本已經(jīng)降低，沒有多大議價權(quán)品牌也可以跟上了。

降價不一定能提升銷量，但是能打擊對手

年初，作為行業(yè)頭部品牌的特斯拉突然宣布降價，無疑是讓整個新能源汽車市場都措手不及，畢竟這對于其他車企來說是個很艱難的抉擇，如果不降價肯定會失去市場份額，降價又會導(dǎo)致利潤降低，而這一狀況就如某新能源品牌的領(lǐng)導(dǎo)所說：“降價不一定能提升銷量，但是能打擊對手”。

除了品牌之間的內(nèi)卷，導(dǎo)致新能源汽車在開年就陷入降價旋渦，還有就是電動車的原材料價格也在持續(xù)走低，比如占據(jù)車輛成本最高的鋰電池，其鋰電原材料就在短短幾個月的時間內(nèi)，由巔峰期的近60萬元/噸降至不足40萬元/噸，并且業(yè)內(nèi)專家預(yù)測今后幾年的鋰價還會持續(xù)走低到更加合理的價格，畢竟兩年前的鋰價才不過6萬元/噸，因此這不僅代表著還有很大的下探空間，還側(cè)面證明了新能源汽車在今后幾年的市場行情，也或?qū)幱陂L期降價的狀態(tài)。

新能源車降價漩渦，跟是一定的！

在去年年底，我們經(jīng)常看到的可能是很多新能源車開始漲價。但是今年開年之后，特斯拉首先發(fā)起了一波降價潮，這一動作，或許很多人想不明白，但是我感覺其他的新能源品牌已經(jīng)懂了。畢竟特斯拉在短短幾天日均過萬的訂單，足以讓很多的新能源品牌心動不已。果然，華為問界、小鵬和蔚來等超過20家的新能源品牌，也很快發(fā)布了自己的降價方案。

當(dāng)然了，也有氣定神閑而巋然不動的，畢竟像比亞迪這種不愁銷量，且增長態(tài)勢維持得不錯的品牌，并沒有太大壓力。盡管目前也有比亞迪終端出現(xiàn)優(yōu)惠政策的說法，但是官方并沒有降價的說明。不過我個人覺得打著標(biāo)簽是“油電同價”，9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型，或許就是一個試探，一種變相的優(yōu)惠降價。而效果也是相當(dāng)?shù)拿黠@，這款車在上市7天內(nèi)的訂單就超過了32000輛。

就今天這個話題而言，新能源車出現(xiàn)降價漩渦，跟或不跟是個兩難的選擇嗎？我個人覺得，這并沒有什么兩難的，跟進是必須的。降價對于不少車企來說，短期內(nèi)可能是要虧本的。但是話說回來，有銷量你才能保證自己的經(jīng)營。否則，產(chǎn)品線完全轉(zhuǎn)不動了，產(chǎn)能無法完全發(fā)揮，對于車企而言才是更危險的。另一方面，今年以來，電池原材料的價格走跌，也帶動了電芯成本的同步降低，這也為部分新能源車企"擠"出了一定的降價空間。

    而且話說回來，在特斯拉這條鯰魚開始攪動風(fēng)波，如果比亞迪將這種變相“降價”從秦PLUS延伸到其它車型，將風(fēng)波進一步攪渾，那些合資的、自主的廠商們，又該如何應(yīng)對呢？如果各大廠商選擇跟進，那最終受惠的還不是我們這些消費者嗎？

豬都飛起來的時代已經(jīng)過去 卷卷更健康

這次空前的降價潮無疑是行業(yè)大佬們內(nèi)卷的結(jié)果，特斯拉幾連降，比亞迪借年度改款降價。人家賣的好的都降，你賣不動的還死守價格，結(jié)果可想而知。所以大規(guī)模的價格戰(zhàn)一觸即發(fā)。

細想這種價格戰(zhàn)，不僅是龍頭們以價換量的策略，也是他們的競爭手段之一。對于他們來說，原本毛利率較高，降價后能帶來大幅增長，以量又能換取更低的零部件價格，體量大了盈利更大。

但對其他新興純電車來說，高額的研發(fā)成本，和較高零部件采購價本來就壓的他們喘不過氣，跟隨降價只能進一步加大虧損。

所以龍頭們降價的真正目的在這里，就是拉高新能源車市的門檻，才能越發(fā)夯實自己的霸主地位。

當(dāng)然，這種降價潮也是市場決定的，去年市場的蕭條加上今年疫情放開讓大家認為，今年是時候該放手一搏，而一石激起千層浪的集體價格戰(zhàn)就是沖鋒的號角。

新能源市場豬都能起飛的時代已經(jīng)過去了，往后的淘汰賽會更精彩。

這是生死選擇，而不是降不降價的問題？

一石激起千層浪，新能源汽車市場被特斯拉一波降價卷起了一陣巨浪。先是賽力斯，接著蔚來、埃安……一時間中國品牌新能源車的降價潮一浪高過一浪。接著，2月份輪到了合資品牌，先是廣汽豐田BZ4X降3萬掀起了合資品牌新能源車的降價潮，不想一汽豐田BZ4X、東風(fēng)日產(chǎn)艾睿雅更狠直接降價6萬元……

這多少讓消費者大呼過癮，終于等來了合資品牌新能源車“平民價”。其實作為消費者，誰都希望用更低的價格買到更好的車。然而令阿貴哥擔(dān)心的是：許多新能源車型本就虧本賣，多個品牌甚至每賣一輛車動不動就虧十萬八萬的，可如今在整體成本居高不下時又大降價了，如何賺錢，如何持續(xù)虧本？這讓阿貴哥想起了一品牌領(lǐng)導(dǎo)所說的“對于價格戰(zhàn)，不降是死路一條，降了也可能是死，但不得不降”……這多少讓人有點心酸。

想起去年特斯拉財務(wù)報表的利潤率動不動就30%左右，而傳統(tǒng)車企與新勢力卻游離在虧本甚至破產(chǎn)的邊緣，真的是太難了。最近，又有不少關(guān)于**新勢力撐不過去下半年的報道，多少讓人感覺市場的殘酷。

可更殘酷的是降價了卻未必能拉起銷量，實在是傷不起。更讓他們傷不起的是特斯拉宣稱成本可降50%，這意味著其還有很大的降價空間，這無疑讓整個車市風(fēng)聲鶴唳。很顯然，這不是你跟不跟降價的問題，而是關(guān)乎著一個品牌是生還是死的問題，且你沒有選擇！

不跟速死 跟了還能搏個機會

從目前來看，國家引入特斯拉這條鯰魚算是成功的。明眼人看得出來，隨著特斯拉上海工廠的產(chǎn)能逐漸釋放，邊際成本也在不斷下降，開年便擎出降價撒手锏，打得國內(nèi)一眾新能源車企茫然不知所蹤，跟還是不跟或?qū)⒊蔀槊媾R生死的抉擇。跟風(fēng)降價如果還是沒有銷量，一旦資金鏈斷裂或許會像威馬等一眾品牌速死，不跟市場占有率會被迅速蠶食，進而慢慢死去。其實鬼哥反倒覺得這是一件好事，畢竟這種看似寡頭即將誕生的態(tài)勢可以激發(fā)國內(nèi)一眾新能源造車勢力的絕地反擊，更可以捎帶腳提升傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源的信心，與其坐以待斃，不如懷揣必死之心，拿出看家本領(lǐng)殊死一搏。如今的車市競爭早已變成勝者通吃，這樣還可以加快國內(nèi)車企三大三小的兼并重組，從近期幾大央企領(lǐng)導(dǎo)調(diào)整便可看出端倪。