菲律賓國土面積為 29.97 萬平方公里，占地球陸地總面積的 0.2%。

據(jù)特斯拉計算，如果將這一面積的土地全部用于可再生能源建設(shè)，在上面投資 10 萬億美金鋪上 30 億千瓦的風(fēng)力和太陽能發(fā)電設(shè)備，再佐以 240 億千瓦時的電池儲能削峰填谷，其產(chǎn)生的能源就足以支撐全世界的運轉(zhuǎn)，從而讓我們生存的星球?qū)崿F(xiàn)能源層的「自我造血」。

「加速世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變」是特斯拉長期以來未曾改變的愿景，也是特斯拉 2023 投資者大會最大主題。

特斯拉想拯救地球，然而擺在消費者面前的問題十分直接——你會因此購買特斯拉的產(chǎn)品嗎？

對我而言，答案是 NO。

特斯拉和拼多多有什么共同點？

答：都很擅長「砍一刀」。

2022 年特斯拉全年單車毛利率為 28.5%，國內(nèi)新造車陣營中理想和蔚來這項數(shù)據(jù)分別為 19.1% 和 10.4%。另一組更有對比效果的數(shù)據(jù)是保時捷在 2022H1 的單車毛利率為 26.4%。

結(jié)論很直觀：特斯拉賣車很賺錢。

再看一組數(shù)據(jù)：保時捷的平均單車價格為 11.69 萬美元，特斯拉是 5.44 萬美元。補充結(jié)論：特斯拉很會賺錢。

特斯拉的賺錢絕技可以用一個詞概括——降本。

本次特斯拉投資者大會上和「降本」相關(guān)的話題有很多，值得消費者關(guān)注的結(jié)論只有一個——特斯拉下一代車型平臺的降本目標(biāo)為 50%。

這里的「本」指的是全鏈路成本，包含但不限于：

• 車輛基礎(chǔ)成本；

• 電池 + 電驅(qū)系統(tǒng)成本；

• 生產(chǎn)制造成本。

特斯拉通常不會寫在 PPT 上但值得提醒的一點，是其目標(biāo)的達成不是一蹴而就，而是需要數(shù)年時間逐步實現(xiàn)。這就好比工廠的規(guī)劃產(chǎn)能不會在生產(chǎn)初期就達到，而是需要經(jīng)歷一段產(chǎn)能爬坡過程。

為什么要跟你說這個？

因為寫特斯拉的這幾年我發(fā)現(xiàn)了這家公司的一個規(guī)律：熱衷于在實際執(zhí)行中把事做絕，以及發(fā)布會上把話說滿。

所以我建議大家在看接下來的內(nèi)容時保持一種「特斯拉大概率有能力把計劃實現(xiàn)，但是做到的程度和時間可能會不如預(yù)期」的心態(tài)。

「把事做絕」的環(huán)節(jié)是特斯拉發(fā)布會里最吸引人的部分，你會看到這家公司持續(xù)在各種領(lǐng)域和指標(biāo)中挑戰(zhàn)自我極限、業(yè)界極限、甚至是物理極限。

在這個過程中特斯拉會在很多人們習(xí)以為常的事情上做出魯迅式思考——從來如此便就對嗎？

比如在降本 50% 的計劃中特斯拉就提出了一個觀點：如今的造車方式是錯的。

汽車不該組裝，應(yīng)該拼裝

一臺汽車由數(shù)萬個零部件組成，汽車的制造裝配過程復(fù)雜且繁瑣。

汽車裝配過程里最為繁瑣的地方當(dāng)屬總裝，到達總裝環(huán)節(jié)的汽車白車身已經(jīng)完成焊接，總裝產(chǎn)線上工人需要把在近乎「空殼」?fàn)顟B(tài)的車身骨架上把各種零件安裝好，包括各種車身的線纜、內(nèi)飾件、座椅、車門、動力總成和各類底盤件。

總裝線上的工人需要頻繁進出車輛進行部件的安裝、調(diào)試，此時已經(jīng)焊接好的白車身就像是一個大號的籠屜，會限制工業(yè)機器人和工人的活動范圍以及活動自由度。

特斯拉提高制造效率的方式有三個主要維度：

1. 車身結(jié)構(gòu)一體化，減少零部件總數(shù)；

2. 組裝分布化，提升裝配環(huán)節(jié)的「施工人數(shù)/部件」比；

3. 杜絕二次裝配，全鏈路先裝后拼，車輛一次拼完。

簡單來說，特斯拉希望通過這樣的改進，進一步打破流水線方式的造車流程，在后續(xù)的車型上實現(xiàn)最大化的并行制造 & 裝配。

這種思想的靈感源于積木，沒有人會在積木內(nèi)部去拼積木，但大家一直在車身內(nèi)部組裝汽車。

在執(zhí)行端，并行就是效率，而思考上的并聯(lián)也是如此。

只會造車的車企不是好車企

股東大會結(jié)束后特斯拉的股價跌了不少，投資人普遍認為這場發(fā)布會不不及預(yù)期。

除了「第三代平臺」的新車沒有亮相發(fā)布之外，不少外網(wǎng)分析師的共同感慨是特斯拉說了目標(biāo)，但如何達成目標(biāo)的細節(jié)闡述不夠具體，很多概念都太虛了。

對于這類看法我覺得要分章節(jié)，發(fā)布會中聊能源和可持續(xù)發(fā)展的部分我確實有這種感受，但是回歸特斯拉主業(yè)的部分并非如此，例如特斯拉闡述自身的造車業(yè)務(wù)是如何進化的。

在初代 Model S 時期，特斯拉造車的流程大家并不陌生：先進行車輛設(shè)計，再思考工程實現(xiàn)，最后實施生產(chǎn)制造。

線性流程上不同階段的團隊嚴謹且涇渭分明地「各司其職」，這是工業(yè)時代線性組織的真實寫照。

然而制造業(yè)里時常會碰到的這樣的情況：設(shè)計師心中的最優(yōu)方案有時是工程和制造團隊的噩夢。

很快大家就意識到，當(dāng)追求更大的規(guī)模時，一個好產(chǎn)品不僅要有出色的性能，還應(yīng)有良好的可制造性和成本控制。

于是 Model 3 開始，特斯拉新車的工程落地以及制造方案就和車輛設(shè)計一起并聯(lián)行動，團隊思考造車的維度從一個增加到了三個，在這種新思維下誕生的 Model 3 成了一臺低成本、高性能、長續(xù)航的電動車。

但眾所周知 Model 3 還是經(jīng)歷了幾乎讓特斯拉瀕臨破產(chǎn)的產(chǎn)能地獄。因為「自動化可行性」在設(shè)計階段沒有被充分考量，馬斯克過于自信地期望 Model 3 實現(xiàn)包括總裝在內(nèi)的完全自動化生產(chǎn)，但當(dāng)時不論是車輛設(shè)計、制造產(chǎn)線還是制造設(shè)備都不能滿足這樣的自動化率要求。

為什么自動化會誘人到讓馬斯克鋌而走險？

特斯拉做了一個直觀的對比，通過引入特斯拉設(shè)計的自動化產(chǎn)線，特斯拉熱泵供應(yīng)商的生產(chǎn)工序從上 1,000 個縮減至 10 個，人工需求縮減了 99%。

如今「自動化可行性」已經(jīng)成了設(shè)計、工程、制造之后特斯拉「并聯(lián)造車流程」里的第四大因素，一體式壓鑄車身就是這一思考下的典型案例。

特斯拉在造車環(huán)節(jié)多維度、全鏈路的并聯(lián)式思考和決策，本質(zhì)上是在尋求最優(yōu)解的路上減少內(nèi)耗，對于特斯拉這種體量的企業(yè)，這是一種深層次的降本。

特斯拉的降本文化

要說降本，減配是最容易也最常見的方式，但也是消費者最抗拒的方式。

如果你的老板哪天和你說，新產(chǎn)品成本要降，但產(chǎn)品性能不能降，甚至還要在降本的同時實現(xiàn)性能提升，那他大概率在 PUA 你，世界上哪能有這種好事？

但如果一家公司各個部門都這么想，且知行合一，那它就有實現(xiàn)的可能。

你沒猜錯，我說的就是特斯拉。

這家喪心病狂的公司甚至嘗試將這種思維和「減配」結(jié)合，企圖實現(xiàn)不降低產(chǎn)品性能的減配降本。

下圖左側(cè)的功率模塊電路板上有 4 顆微控芯片，為了提高電路能效用了不少 SiC 器件。而右側(cè)的電路板上只有 1 顆微控芯片，同時 SiC 用量也更少，用料上屬于典型的減配，這塊板實際成本也僅需左側(cè)電路板的一半。

右側(cè)的這塊電路板是 2012 款 Model S 上的充電機部件，特斯拉通過自行設(shè)計專用的微控制芯片實現(xiàn)了一顆抵原來四顆的效果，同時特斯拉定制設(shè)計的新電路板因為耐熱能力翻倍可以降低 SiC 的用量，于是一次特斯拉式的減配就這么完成了。

特斯拉新平臺的車型上「減配」仍在繼續(xù)：

• SiC 器件用量降低 75%；

• 永磁電機內(nèi)不使用任何稀土；

• 電驅(qū)總成成本降至約 1,000 美元。

「減配式降本」可以視為特斯拉執(zhí)行力的體現(xiàn)，但特斯拉的降本范疇遠不止減配，特斯拉認為降本有七大關(guān)鍵點：

1. 規(guī)模化效應(yīng)

2. 提升生產(chǎn)力

3. 高效率的支出

4. 產(chǎn)品優(yōu)化

5. 工程改良

6. 提高本土化率

7. 擴大供應(yīng)鏈規(guī)模

這七點很好理解，特斯拉把「減配式降本」的執(zhí)行力同時投入這七大環(huán)節(jié)的實際效果，從特斯拉車型的售價和單車毛利中已經(jīng)可以清楚地感知到。

特斯拉如此不遺余力降本的目的很明確——降低車價，讓更多的人買得起特斯拉。

某種程度上，特斯拉和拼多多吸引用戶的方式是一樣的，不同之處在于特斯拉「砍一刀」的過程是由自己完成。

特斯拉依舊想拯救地球，不過擺在消費者面前的問題變成了另一個——如果足夠便宜，你會因此買特斯拉的產(chǎn)品嗎？

特斯拉每次降價后的熱銷已經(jīng)回答了這個問題。

考慮到這家公司為了讓你能買到便宜的電動車付出了這么多，你有沒有興趣再花一點時間去了解一下這家公司計劃如何拯救地球的？

流浪地球前傳：能源危機

人類在地球的存續(xù)有兩大危機，一個是人口危機，另一個是能源危機。

第一個問題可以概括為地球資源在全球總?cè)丝诓粩嘣鲩L下的僧多粥少，第二個問題在于人類社會運轉(zhuǎn)所主要消耗的化石能源，是這顆星球有限的存款。

說得寒磣點，這么多年的人類文明是靠啃老才發(fā)展到現(xiàn)在的。

例如石油，按已經(jīng)探明的存量和人類現(xiàn)在的消耗速度，比較有共識的結(jié)論是大概還能用 50 年——一個足以讓全世界內(nèi)燃機產(chǎn)生續(xù)航焦慮的數(shù)字。

化石能源的存款已經(jīng)快見底了，但日子要過，錢還是得花。

這時候有人要問了：咱就不能別啃老，自己賺錢嗎？

好巧不巧，有一位陪伴人類文明多年的大老板其實每天都在向我們?nèi)鲥X，它就是太陽。

太陽每天輻射給地球的能量大約為 1.5 × 10^22 焦耳，換算一下是 4.17 × 10^15 KWh，是全球一年能源消耗總量的 25.3 倍。

所以只需把太陽輸送給地球的能源收集并利用很小一部分就足以支撐人類社會正常運轉(zhuǎn)，從而擺脫對化石能源的啃老。

嚴格來說，太陽也有壽命，不過太陽的壽命大約還有 50 億年，所以把各種方式收集的太陽能和變種太陽能叫做「可持續(xù)能源」也沒什么大毛病。

馬斯克的能源「逃稅」教學(xué)

我們目前在能源端「自給自足」的進度不算快：如今全球可再生能源在總能源消耗中的占比為 20%。

但剩下的進度在馬斯克看來不是 80%，這中間有一道類似「稅前收入」和「稅后收入」的關(guān)系。

化石能源的有效利用率就是其中「稅」，很多人并不清楚這個「稅率」高達 66.7%：消耗化石能源的過程中我們獲得的有效功僅為其存儲的 1/3。就拿我們最熟悉的汽車來說，將原油的開采、加工、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)算上的話，燃油車的全鏈路能源利用率只有不到 20%。

所以反過來倒推，在占總能源消耗 80% 的化石能源環(huán)節(jié)，人類真實的能源需求，即「稅后」能源其實只要稅前 1/3 的數(shù)量。

相比化石能源，電能「稅率」低很多。在相同的「稅后能源」需求下，電能的「稅前」開發(fā)量可以大幅減少?？紤]到各個環(huán)節(jié)的損失，如果全球所有能源消耗環(huán)節(jié)最終都切換為可再生能源，那么人類社會所需的總能源僅需目前的一半。

于是特斯拉想到了一個拯救地球的宏大計劃，讓地球?qū)崿F(xiàn)能源的 100% 自給自足，這個計劃官方命名為「Master Plan 3」。

從結(jié)論的角度來看，這個計劃其實可以簡單分為兩大部分：

1. 建更多的可再生發(fā)電設(shè)施；

2. 讓更多用電設(shè)備替代熱機。

關(guān)于這個宏大的拯救地球計劃，馬斯克在發(fā)布會上說了多次「only」，上一個讓我有類似感覺的時刻，是王健林談自己的「小目標(biāo)」。

人類的「小目標(biāo)」有多大

第一個數(shù)字是 240 TWh，這是特斯拉計算中實現(xiàn)完全可持續(xù)能源社會所需的儲能電站 + 新能源車帶電量總和。

為了讓你對這個數(shù)字有一個大致的概念，2022 年全球動力電池出貨量為 685.3GWh，儲能電池出貨量為 142.7 GWh。

第二個數(shù)字是 30 TWh，計劃中所需的可再生能源發(fā)電合計功率。2022 年全球新增光伏 + 風(fēng)力發(fā)電為 220 GW。

第三個數(shù)字是 10 萬億美元的總計建設(shè)投入。相當(dāng)于 2022 年全球 GDP 總和的 10%，或者說按 2022 年特斯拉 5.44 萬美金的單車價格，要賣 1.84 億臺車。

第四個數(shù)字是全球陸地面積的 0.2%，計劃中可再生能源基建的總占地面積，大小和菲律賓整個國家相當(dāng)。

這些數(shù)字是相當(dāng)驚人的，不過這種「驚訝」主要源于我們的角色和視角：我們是消費者，是投資人，有著作為一個普通人正常的基礎(chǔ)行業(yè)認知、經(jīng)濟概念和時間觀念。

但是如果我們換個思路，假想自己的角色是地球本球，那么你或許能理解發(fā)布會上說的「achievable」和「within reach」的思考只是源于特斯拉歷來的第一性原理。

例如最關(guān)鍵的錢的問題，馬斯克認為，當(dāng)把時間拉長到 20 年，這 10 萬億美元的投入就只占到全球 GDP 的 0.5%，并不夸張。

又例如人們經(jīng)常會擔(dān)心的，如此巨大的電池需下，我們的礦產(chǎn)到底夠不夠用？

特斯拉直接列了一個表，走向完全可持續(xù)能源所需的礦產(chǎn)無一會超過地球現(xiàn)有的儲備量，其中開采占比最多的鎳礦為 30%，不至于引發(fā)資源枯竭。并且隨著電池回收產(chǎn)業(yè)的興起，采礦需求也會逐漸下降。

大家可別小瞧電池回收，前特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人 CTO JB Straubel 的創(chuàng)業(yè)公司 REDWOOD MATERIALS 目前對廢舊電池內(nèi)主要金屬材料回收利用率已經(jīng)超過 95%。

這么一聽，整個計劃聽起來好像也不是很離譜，所以不妨讓特斯拉展開說說？

擺脫化石能源的五大措施

根據(jù)化石能源的消耗量，特斯拉列出了替代化石能源的五大關(guān)鍵領(lǐng)域：第一，推進可再生能源發(fā)電，可減少 35% 的化石能源依賴，需要 10 TW 的風(fēng)能和太陽能，24 TWh 的儲能，總投入 8 千億美金；

第二，把燃油車換為電動車，可減少 21% 的化石能源依賴，需要 4TW 的風(fēng)能和太陽能，115 TWh 的電池和儲能，總投入 7 萬億美金；

第三，將家庭、商業(yè)與工業(yè)供暖切換至熱泵（目前熱泵在建筑供暖中僅有 10% 的應(yīng)用），可減少 22% 的化石能源依賴，需要 5TW 的風(fēng)能和太陽能，6TWh 的儲能，總投入 3 千億美金；

第四，工業(yè)高溫領(lǐng)域用電熱和清潔氫氣取代，可減少 17% 的化石能源依賴，需要 6TW 的風(fēng)能和太陽能，48TWh 的儲能，總投入 1 萬億美金；

第五，讓船舶和飛機實現(xiàn)電驅(qū)和清潔燃料驅(qū)動，可減少 5% 的化石能源依賴，需要 4TW 的風(fēng)能和太陽能，44TWh 的儲能，總投入 8 千億美金。

關(guān)于最后一點，馬斯克認為能量密度到達 450 Wh/kg 的電芯可以用于造電動飛機，對于一些必須使用燃料的載具也可以通過人工配置的甲烷和氫氣替代來從而擺脫化石能源。

大家最關(guān)心和好奇的問題來了，這一切的發(fā)展還要多久？

特斯拉用了反推的方式，如果人類要在 2050 年實現(xiàn)完全可再生能源驅(qū)動，那么從 2030 年開始往后的 20 年我們每年要完成：

• 1 TWh 的風(fēng)電和光伏建設(shè)（相比 2022 需增長 3 倍）；

• 16 TWh 的儲能電站建設(shè)（相比 2022 需增長 29 倍）；

• 賣 8,500 萬輛新能源車（相比 2022 需增長 11 倍）。

在這個過程中，特斯拉希望自己在 2030 年之后每年能貢獻 2,000 萬輛電動車和 1 TWh 的儲能。

以上就是特斯拉對于通過能源革命改變?nèi)祟惷\的設(shè)想。

拯救地球是愿景，但不是負擔(dān)

但技術(shù)和企業(yè)愿景并不是與投資者利益相關(guān)的事情，他們關(guān)心特斯拉的業(yè)績和增長，關(guān)心特斯拉的新產(chǎn)品。而 2023 投資者大會里并沒有發(fā)布傳聞中那臺 25,000 美金的新車。

于是乎特斯拉當(dāng)?shù)墓蓛r在開盤后一度下跌超過 8 個點，甚至有分析師寫出了這樣的標(biāo)題：「Tesla's Master Plan 3 Looks Like A Flop」。

我理解投資人的失望，正如我開頭的表態(tài)：特斯拉的企業(yè)愿景是「加速世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變」，可我并不會因此買一臺特斯拉。

但是，我會因為特斯拉出色的產(chǎn)品力和極具競爭力的價格去買它。

這是特斯拉做得很棒的地方，一方面它有著脫離柴米油鹽造福全人類的宏大愿景，但與此同時它在產(chǎn)品和商業(yè)模式上的成功又從不依靠「道德綁架」，而是靠市場化競爭下消費者買賬的硬實力。

并且，這次的活動中特斯拉其實已經(jīng)透露了足夠多的新車信息：

• 新車將實現(xiàn)設(shè)計、工程、制造、自動化四位一體的全鏈路并聯(lián)開發(fā)；

• 車身結(jié)構(gòu)更為模塊化，采用前、后兩大塊壓鑄車身 + 底盤一體式電池包；

• 新車將采取并行拼裝式的造車方式，制造流程縮減超 40%；

• 電驅(qū)系統(tǒng) 0 稀土、低 SiC 用量，總成成本約 1,000 美金；

• 車內(nèi)控制器全自研（Model Y 61% Cybertruck 85%）對供應(yīng)鏈實現(xiàn)零件級把控；

• 采用 48 V 低壓電氣平臺，電流降低 75%，熱耗降低至 12 V 架構(gòu)的 1/16；

• 控制器由以太網(wǎng)通信變?yōu)榭偩W(wǎng)通信。

發(fā)布會以后特粉 Matthew Donegan-Ryan 又補充了幾個爆料：

• 新車將于墨西哥工廠率先投產(chǎn)，接著在其他工廠投產(chǎn)；

• 新車將在 18 到 24 月內(nèi)完成下線；

• 新車可能和 Cybertruck 一樣沒有涂裝。

所以，我能想象到的第三代車型又是一臺典型的特斯拉，一臺用遍各種廣義人類科技手段降低全鏈路成本，以最接地氣的消費主義價值觀「性價比」實現(xiàn)普及電動車。

寫在最后

特斯拉 2023 投資者大會是一場非典型發(fā)布會，算上 QA 環(huán)節(jié)全場共有三個半小時，然而這三個半小時里的每一分鐘信息密度都不小，有著不低的理解門檻，每一位出場演講的都是特斯拉杰出業(yè)務(wù)負責(zé)人，而這篇文章可能只有其中 10% 的信息量。

這場發(fā)布會讓我思考了一件事情：科技到底是為什么而服務(wù)的？

特斯拉的答案是「降本」。

從電池到汽車、從消費者到產(chǎn)業(yè)、從技術(shù)到流程，降本是科技對人類最終極的貢獻，也是特斯拉所有能力最集中的體現(xiàn)。

充滿各種天文數(shù)字的 Master Plan 3 成本巨大，但越是高成本的領(lǐng)域，越值得降本。

特斯拉和馬斯克對于這一計劃的樂觀態(tài)度如果你無法理解，或許可以這么來看：Master Plan 3 中足以讓全人類實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的 10 萬億美金投入，其實只是中國房地產(chǎn)總值的 1/6 不到。