3月10日，東風(fēng)本田強(qiáng)電智混技術(shù)品牌正式發(fā)布，搭載本田e:PHEV強(qiáng)電智混技術(shù)的最新車型全新一代CR-V e:PHEV也正式迎來了上市。值得注意的是，此次東風(fēng)本田在電氣化產(chǎn)品投放節(jié)奏上不同以往，同款車型PHEV的上市時(shí)間早于HEV，這是此前沒有過的。

如今提到本田的混動(dòng)，相信有很多用戶對(duì)此都有所了解，但如果換作是本田的插電混動(dòng)，了解的用戶應(yīng)該并不多，所以對(duì)于東風(fēng)本田而言，先推出HEV版本本應(yīng)是更加順應(yīng)市場(chǎng)節(jié)奏的產(chǎn)品投放方式，但東風(fēng)本田此次卻將CR-V這款行業(yè)標(biāo)桿車型用來作為大方向的調(diào)整，足以看出此次的動(dòng)作并不簡(jiǎn)單。

重塑混動(dòng)價(jià)值

無論從研發(fā)經(jīng)驗(yàn)還是市場(chǎng)規(guī)模的角度看，本田在電氣化轉(zhuǎn)型之路上都是毋庸置疑的元老級(jí)人物。早在1997年，本田就推出了自己的混動(dòng)技術(shù)，且一直都有在進(jìn)行升級(jí)和改進(jìn)，到現(xiàn)在本田的混動(dòng)車型全球累計(jì)銷量更是已經(jīng)超過400萬輛。

雖然對(duì)于國內(nèi)市場(chǎng)多數(shù)用戶來說，接觸并開始認(rèn)識(shí)本田的混動(dòng)是在i-MMD技術(shù)發(fā)布之后，但依然不影響本田成為行業(yè)內(nèi)最早一批主動(dòng)將旗下主力車型進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型的品牌。如今在國內(nèi)市場(chǎng)搭載i-MMD技術(shù)的車型銷量可圈可點(diǎn)，可見用戶對(duì)于技術(shù)和產(chǎn)品都比較認(rèn)可，這也讓東風(fēng)本田在混動(dòng)市場(chǎng)占足了優(yōu)勢(shì)。

不過，近年來隨著整個(gè)行業(yè)陸續(xù)開始向著電氣化轉(zhuǎn)型，各種電氣化技術(shù)層出不窮的出現(xiàn)，整個(gè)行業(yè)也變得浮躁起來。一方面，包括增程、串并聯(lián)、功率分流，甚至大力出奇跡的P2+P4型混動(dòng)產(chǎn)品紛紛出現(xiàn)在市場(chǎng)上，用戶在選擇上也開始眼花繚亂，原本作為“領(lǐng)跑者”的東風(fēng)本田，風(fēng)頭被搶走了不少。

另一方面，部分品牌大肆宣傳增程式技術(shù)的領(lǐng)先性，甚至以偏概全，故作玄虛，夸大其詞，讓不少人認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)模式已是末路將至，只有串聯(lián)混動(dòng)才是真正的未來。

這樣的背景之下，東風(fēng)本田現(xiàn)在開始以技術(shù)品牌的形式整合自己的混動(dòng)技術(shù)宣傳，再加上全新一代CR-V PHEV版早于HEV版上市，以上的種種行為不禁讓一些人心生懷疑：難道東風(fēng)本田真的被帶偏了？

事實(shí)上并非如此，要知道，電氣化技術(shù)實(shí)際上對(duì)于車企綜合技術(shù)體系能力的挑戰(zhàn)極大，因?yàn)椴还苁鞘裁礃拥幕靹?dòng)，就一定同時(shí)包含了內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)，甚至還要對(duì)兩者進(jìn)行結(jié)合，所以想要做出足夠強(qiáng)大的混動(dòng)，就需要車企既要擁有內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)儲(chǔ)備，更要擁有機(jī)電結(jié)合的豐富經(jīng)驗(yàn)，兩者缺一不可，并不是一些人想的那么簡(jiǎn)單。

也正是因?yàn)殡姎饣夹g(shù)的復(fù)雜性，整個(gè)電氣化的轉(zhuǎn)型絕非一蹴而就，而是一個(gè)循序漸進(jìn)發(fā)展推動(dòng)的過程，尤其是對(duì)于東風(fēng)本田這種具備一定規(guī)模量級(jí)的大廠來說更是如此。

i-MMD作為一種典型的串并聯(lián)式混動(dòng)，發(fā)布之初不僅完美避開了彼時(shí)正紅的豐田THS功率分流式混動(dòng)技術(shù)專利，更以更強(qiáng)的動(dòng)力性和節(jié)能性實(shí)現(xiàn)了對(duì)功率分流式混動(dòng)技術(shù)的超越，可以說是出道即巔峰。

而且出道即巔峰也就算了，本田這么多年來還在持續(xù)地升級(jí)著自己的技術(shù)，這些年基于串并聯(lián)式的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，i-MMD不僅已經(jīng)演化到了第四代技術(shù)全面升級(jí)，同時(shí)更以“全場(chǎng)景電驅(qū)動(dòng)”重新定義了混動(dòng)，電氣化轉(zhuǎn)型一直在有條不紊地發(fā)展之中，加上i-MMD技術(shù)的產(chǎn)品也初具規(guī)模，這也正是此次推出東風(fēng)本田強(qiáng)電智混技術(shù)品牌的根本原因。

所以，無論是CR-V PHEV版先于HEV上市還是東風(fēng)本田強(qiáng)電智混技術(shù)品牌的發(fā)布，顯然更像是東風(fēng)本田的一次表態(tài)，一方面是重申了自己對(duì)于電氣化轉(zhuǎn)型的態(tài)度、信心和決心，另一方面，也是在各種電氣化技術(shù)層出不窮且行業(yè)愈發(fā)浮躁的環(huán)境下，進(jìn)行的一次秩序和價(jià)值的重塑。

混動(dòng)界的六邊形戰(zhàn)士

相比傳統(tǒng)燃油車，車輛的電氣化轉(zhuǎn)型之后或許帶來的好處有很多，但對(duì)于用戶而言，實(shí)際上真正關(guān)注的往往只有體驗(yàn)層面的不同，從這個(gè)角度來說，混動(dòng)技術(shù)較傳統(tǒng)燃油車存在幾個(gè)最大的體驗(yàn)提升：省油、動(dòng)力強(qiáng)勁、駕駛平順性以及更好的NVH表現(xiàn)。

但遺憾的是，并不是所有混動(dòng)技術(shù)都能在這些領(lǐng)域做得面面俱到，實(shí)際上絕大多數(shù)混動(dòng)技術(shù)只能做到其中的一部分，或多或少存在一些難以克服的硬傷，完美展現(xiàn)混動(dòng)優(yōu)勢(shì)的電氣化技術(shù)少之又少，這也讓省油、動(dòng)力強(qiáng)勁、駕駛平順性和NVH這四項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)，成了一個(gè)“不可能四角”。

比如功率分流式混動(dòng)往往動(dòng)力表現(xiàn)不佳，被新勢(shì)力們廣泛使用的增程式電動(dòng)技術(shù)高速工況燃效會(huì)顯著惡化，多擋DHT雖然理論上比較完美，但調(diào)校難度很大，發(fā)動(dòng)機(jī)在換擋時(shí)需要電機(jī)調(diào)速補(bǔ)扭，稍有不慎就會(huì)導(dǎo)致頓挫的出現(xiàn)，頻繁換擋也讓駕乘感受更像是傳統(tǒng)燃油車。

相比上面這些混動(dòng)形式，以本田i-MMD為代表的串并聯(lián)式混動(dòng)整體表現(xiàn)要更加均衡，在“不可能四角”的計(jì)算面積上占據(jù)明顯上風(fēng)，尤其是在第四代i-MMD系統(tǒng)上，本田進(jìn)一步針對(duì)內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)進(jìn)行了升級(jí)，其中內(nèi)燃機(jī)加入了直噴系統(tǒng)，燃效再上一個(gè)臺(tái)階，驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率也得到了提升，動(dòng)力更強(qiáng)的同時(shí)油耗反倒更低了。

不僅如此，第四代i-MMD的NVH性能也得到了進(jìn)一步改善，尤其是靜謐性，在日常通勤等功率請(qǐng)求并不高的情況下，幾乎可以實(shí)現(xiàn)所有場(chǎng)景下的串聯(lián)模式驅(qū)動(dòng)，是更接近純電體驗(yàn)的混動(dòng)技術(shù)。

基于第四代i-MMD系統(tǒng)開發(fā)的e:PHEV強(qiáng)電智混車型，全新一代CR-V e:PHEV可以為車內(nèi)乘員帶來超越同級(jí)車型的駕乘體驗(yàn)，在市區(qū)通勤時(shí)，無論饋電與否動(dòng)力感受直接且強(qiáng)勁，車內(nèi)噪音更低的同時(shí)也感受不到任何頓挫，有著更接近純電動(dòng)車的體驗(yàn)，短途定點(diǎn)通勤還可以選擇純電行駛，完全不需要發(fā)動(dòng)機(jī)的介入，使用成本更低。

在高速和長途駕駛時(shí)，全新一代CR-V e:PHEV基于強(qiáng)大的動(dòng)力控制算法，三種驅(qū)動(dòng)模式可以智能切換，全工況下都可實(shí)現(xiàn)高燃效和強(qiáng)動(dòng)力，同時(shí)只需加油即可實(shí)現(xiàn)超長續(xù)航，可以說全新一代CR-V e:PHEV是一款比油車更高級(jí)、比電車更省心、比混動(dòng)更全面的六邊形戰(zhàn)士。

戰(zhàn)力暴增，CR-V e:PHEV再次定義插混標(biāo)桿

CR-V作為緊湊級(jí)SUV市場(chǎng)的標(biāo)桿，從1995年第一代車型推出至今始終都是市場(chǎng)上最受歡迎的車型，其中在國內(nèi)市場(chǎng)，東風(fēng)本田CR-V以突出的產(chǎn)品力和良好口碑，累計(jì)銷量已突破270萬輛，為東風(fēng)本田在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中建立起了一條他人難以逾越的護(hù)城河。

在強(qiáng)者的世界中，能夠超越自己的只有自己，如果說全新一代CR-V憑借著進(jìn)階的產(chǎn)品實(shí)力創(chuàng)造了緊湊級(jí)SUV市場(chǎng)標(biāo)桿的新高度，那么全新一代CR-V e:PHEV作為整個(gè)CR-V產(chǎn)品譜系中定位最高的版本，則是一種價(jià)值寬度的延伸。

全新一代CR-V e:PHEV各方面均基本延續(xù)了汽油版車型的產(chǎn)品設(shè)定，但在諸多方面再次精進(jìn)。在外觀和內(nèi)飾上，全新一代CR-V e:PHEV提供除了星辰藍(lán)、赤焰紅、雅韻金、彩晶黑顏色外，還新增了PHEV專屬的全新白色，呈現(xiàn)別樣品味，車身包圍均采用與車身同色的設(shè)計(jì)，搭配鋼琴烤漆配飾和最大19英寸的黑色鋁合金運(yùn)動(dòng)輪轂，更顯質(zhì)感也突出個(gè)性；內(nèi)飾同樣提供白色典雅座椅和黑白色搭配座椅，兼顧了精致和運(yùn)動(dòng)，并配有PHEV專屬的金屬基調(diào)動(dòng)感蜂窩紋路裝飾條，彰顯獨(dú)特身份。

在配置方面，全新一代CR-V e:PHEV擁有專屬液晶儀表、卡片鑰匙和自動(dòng)泊車輔助等進(jìn)階配置，其中卡片鑰匙更是PHEV版本專屬配置，更加便于攜帶。

在空間方面，全新一代CR-V e:PHEV通過更加巧思的結(jié)構(gòu)布局和技術(shù)的升級(jí)迭代，實(shí)現(xiàn)了和燃油版車型同等的乘坐空間和行李箱空間，全新的電池較老款PHEV車型體積和重量均減少50%以上。

在智能化上，全新一代CR-V e:PHEV搭載了Honda SENSING 360安全超感系統(tǒng)，毫米波雷達(dá)增加至5個(gè)，位置也不再只局限于前方布置，不僅雷達(dá)的檢測(cè)范圍擴(kuò)大到120°，攝像頭的檢測(cè)范圍擴(kuò)大到90°，后側(cè)方和直交車輛等可以實(shí)現(xiàn)360°檢測(cè)，擁有FCTW穿行先知、LCCM變道后衛(wèi)以及ACC Cornering Speed Assist彎道智駕功能；Honda CONNECT 3.0智導(dǎo)互聯(lián)系統(tǒng)提供精準(zhǔn)語音識(shí)別、數(shù)字鑰匙和Home Link功能，用最簡(jiǎn)單的方式帶來最實(shí)用的智能體驗(yàn)。

寫在最后：

電氣化賽道的競(jìng)爭(zhēng)，終究是一場(chǎng)市場(chǎng)博弈，面對(duì)動(dòng)蕩大局，唯有不忘初心，將格局打開，既不偏激也不僵化，方得始終，東風(fēng)本田強(qiáng)電智混技術(shù)品牌發(fā)布的背后，可以看到東風(fēng)本田沒有隨波逐流，而是對(duì)自己有著清醒的認(rèn)識(shí)，通過持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和用戶需求的精準(zhǔn)洞察，打造獨(dú)特的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，全新一代CR-V e:PHEV作為東風(fēng)本田電氣化轉(zhuǎn)型的先驅(qū)車型，憑借第四代i-MMD高效率雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)、Honda SENSING 360安全超感和Honda CONNECT 3.0智導(dǎo)互聯(lián)，成功打造出了CR-V產(chǎn)品價(jià)值進(jìn)階的新寬度。