時不時就會冒出一段關于“華為會不會造車”的爭論。最近，華為與江汽集團共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車的消息將“華為造車”再次推上熱搜。眾所周知，華為曾立下了一個“三年不造車”的“禁令”，如今再過半年就要到期了，華為會不會重新選擇下場造車呢？

華為常務董事、終端業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在近日接受媒體采訪時表示，華為只是想打造一個問界生態(tài)聯(lián)盟，“華為沒有必要下場造車。”

不過，華為與車企的合作一直讓外界看不懂，甚至連華為內(nèi)部人士也表示難以理解，這套模式最終是否能實現(xiàn)商業(yè)成功？且聽分解。

三年100萬銷量如何做到

余承東介紹，與華為緊密合作的車企會在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一。

所謂“最好的車企之一”，一如“余大嘴”的風格，用上“最好”這類標簽，再加“之一”這類限定詞，盡可能地做到不違反廣告法。

據(jù)余承東介紹，由于投入高、成本下不來，20萬以下的車一般會虧損，所以華為堅持不做20萬元以下市場。

目前，華為汽車業(yè)務有三種合作模式：標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside）和智選車模式。目前華為與車企廣泛合作的模式是第一種模式，華為只是車企眾多供應商中的一員。而后兩種模式華為的參與度會更高，有所不同的是，HI模式是由車廠主導，華為提供全棧智能汽車解決方案；智選車模式是華為主導，在產(chǎn)品研發(fā)初期會深度參與并直接對產(chǎn)品負責。

“目前，智選車業(yè)務在華為內(nèi)部可以做到盈虧平衡，但車企仍然是虧損”，余承東認為，如果銷量突破100萬輛就可以實現(xiàn)盈利，甚至確定了“時間表”：2025年。

先不論100萬輛是否是盈虧平衡點，單就這100萬輛要在三年內(nèi)實現(xiàn)，恐怕對于華為也非常吃力。

目前與華為合作最順的車企是賽力斯。2022年，AITO問界賣了7.5萬輛。而北汽藍谷旗下極狐2022年的銷量剛過1萬輛，月均銷量不足1000輛，距離原定4萬輛的年銷量目標，有著天壤之別。曾經(jīng)的新能源汽車“一哥”，與華為合作的幾年，不僅沒能借勢增長，反而在新能源浪潮中明顯掉隊，身陷多年虧損的“泥潭”中。

依靠現(xiàn)在的“難兄難弟”，華為未來三年想要實現(xiàn)100萬輛的銷量目標，很難。更為關鍵的是，華為沒有“點金術(shù)”，要讓大家跟著“賠本賺吆喝”，自然積極性不高。

或許還有一些新品牌會成為華為的“救世主”，比如，阿維塔就計劃在2023年實現(xiàn)年銷量10萬輛目標；在2025年前推出4款產(chǎn)品，銷量達到30萬-40萬輛規(guī)模。不過，阿維塔尚處在起步階段，與華為的合作模式也不是“智選車模式”，未來走向還有很大不確定性。

其實，去年6月有消息稱，華為在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)開始廣泛尋找合作伙伴，奇瑞汽車、江淮汽車也已經(jīng)和華為敲定了智選車業(yè)務的合作意向。今年2月曝出的“華為造車”，只不過是華為與江汽合作意向的進一步落地。

中建集團官網(wǎng)發(fā)布消息稱，中建六局聯(lián)合體中標安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項目，該項目建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。盡管江淮汽車已與多家車企有過戰(zhàn)略合作，其生產(chǎn)的新能源汽車銷量也不錯，但公司整體發(fā)展并不景氣。

數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車發(fā)布2022年度預計歸母凈利潤-14.37億元，終端銷量數(shù)據(jù)顯示，江淮乘用車2022年終端銷量僅80898輛，新能源乘用車銷量48368輛，其中，江淮與大眾的合資品牌思皓貢獻了江淮新能源乘用車銷量的97%，這樣的銷售數(shù)據(jù)在自主品牌中也是表現(xiàn)平平。

“狼性文化”不受車企待見？

業(yè)內(nèi)人士告訴小艾，華為一向秉承“狼性”風格，在造車過程中也是強勢的存在。比如說，和賽力斯合作的造車，最后在宣傳中，幾乎不提賽力斯，全程都是華為“有多?！保∫灾劣?，雙方合作的廣告還打上了華為標識，一度也讓外界推測華為很有可能親自下場造車。

對此，余承東的解釋是，“這是華為出的廣告當然有華為的標識，這是正常行為，大家有點敏感了。”

真的是外界多慮了嗎？這恐怕是“司馬昭之心，路人皆知”。

華為與車企深度合作，在新車型的全流程生產(chǎn)、加工、品控等環(huán)節(jié)都會要求極高的話語權(quán)，這也會給車企帶來不小的壓力。與華為深度合作的車企，要么是全新品牌的共創(chuàng)模式，如極狐、阿維塔；要么是產(chǎn)品影響力不足的品牌，如賽力斯、江淮汽車。真正的主流車企，幾乎沒有參與到與華為的深度合作中來。

早在2020年9月，廣汽集團與華為簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，將聚焦在計算與通信架構(gòu)，迎接軟件定義汽車發(fā)展的趨勢，綜合雙方在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的合作研究，共同打造可持續(xù)迭代升級的數(shù)字平臺。

但此后，幾乎很少看到雙方關于合作最新進展的信息披露。彼時，廣汽“新四化”轉(zhuǎn)型還不明顯，借力華為可謂是各取所需，當廣汽轉(zhuǎn)型進展順利時，卻發(fā)現(xiàn)其中幾乎看不到華為的身影。

在2022年底，廣汽發(fā)布了面向2030年的“萬億廣汽”藍圖，從硬件到軟件都在強調(diào)“自研”這一關鍵詞。與其將命運交給別人，不如掌握在自己的手里。

上汽集團董事長陳虹也曾拋出“靈魂論”的觀點，這表明華為在面對強勢車企時，在爭奪話語權(quán)方面很難搶到“上風”。

越往后，車企越有可能自己玩自己的。最近，就有消息稱，寶馬開始自己生產(chǎn)電池，為后續(xù)大量生產(chǎn)電動汽車做鋪墊。為實現(xiàn)到2030年將總銷量的一半以上打造成純電動汽車的目標，寶馬集團投資超過8億歐元在萊比錫工廠建立了電池組件生產(chǎn)線。按照計劃，2023年，寶馬集團將在中國推出11款純電動產(chǎn)品，計劃到2025年底實現(xiàn)交付200萬輛純電動車目標。

主機廠紛紛加入制造動力電池的隊伍，并逐漸取得了話語權(quán)，動力電池行業(yè)格局將迎來二次革命。這一方面說明主流車企有著很強的主導意識，不會輕易放棄話語權(quán)；另一方面也表明在“新四化”方面，車企更加注重產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的安全穩(wěn)定。

華為到底造不造車？

2020年10月26日，任正非簽發(fā)《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》，重申華為“不造車”，三年有效期，并明確表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

轉(zhuǎn)眼三年的期限，只剩半年時間了，華為不造車的“禁令”即將到期，最后結(jié)果會導向何方？華為到底造不造車？恐怕這可以從華為過往經(jīng)歷中獲取“智慧”。

華為的話，真真假假，真要當真，你就輸了。

在上世紀九十年代，華為還在給通信運營商提供技術(shù)支持和服務，那時候只做to B業(yè)務。特別是在數(shù)字電話機上的連連失利，任正非更堅定了“不做手機”的想法，一度傳聞他拍桌子怒斥“誰再胡說誰下崗”。

可后來的故事大家都知道，華為不僅造了手機，而且推出了華為和榮耀兩個品牌。

2019年初，華為在上海舉行的HUAWEI HiLink生態(tài)大會，余承東也向外界高調(diào)宣布：華為不會做傳統(tǒng)電視。但沒過多久，榮耀就發(fā)布了第一款電視升級產(chǎn)品——智慧AI屏。

你說它到底造沒造電視機呢？因為華為產(chǎn)品可是“智慧AI屏”。

在華為內(nèi)部，還有一個重要的“三不”原則，不碰數(shù)據(jù)、不做應用，不做股權(quán)投資。后來，大家也都看到了，華為大力投資了車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

如果說，從改變“三不”到參與造車，華為都是因為形勢所迫的“不得已”，那么本質(zhì)上，還是因為華為是一家非?！胺忾]”的企業(yè)。要么不做，要么全部自己做，其它人根本別想“染指”，這也造就了華為的狼性文化。

要不是因為受到各種打壓，憑借華為砸錢搞研發(fā)的思路，就沒有它干不成的事情。但如今，華為的宣傳口徑是，華為不會再去建廠、買生產(chǎn)線，而是希望通過以智選車模式主導的問界生態(tài)汽車聯(lián)盟形式，做大新能源汽車市場。華為開始知道要借助生態(tài)的力量了，這是一大轉(zhuǎn)變。只不過，以華為的慣性，智選車模式真的能打開車BU業(yè)務板塊嗎？或者說，“含華量”極高的生態(tài)聯(lián)盟形式真的能走通嗎？

愛點評

汽車工業(yè)有著百年積累，每一個新入行的企業(yè)都應該保留一顆對傳統(tǒng)汽車工業(yè)的的敬畏之心，如果動不動就打造“中國最好（之一）”汽車，本質(zhì)上就是一種盲目自大。事實告訴我們，這種情況是極少見的，即便是造車新勢力借助新能源汽車“上位”，也要經(jīng)歷相當長一段時間的積淀，才敢說自己在行業(yè)站穩(wěn)了腳跟。從某種角度來看，華為時不時拋出“不造車”的論調(diào)，也是在為行業(yè)“造勢”，以此吸引大家的關注。其實，擺在華為面前更重要的，不是討論要不要造車，而是要盡快實現(xiàn)主流汽車品牌的“上車”，否則，華為真的就只剩下造車一條路了。