日系車價格開始“擠水分”，14萬的入門款豐田bZ4X，價格到底了嗎？

作者：三司

圖片：網(wǎng)絡(luò)

很多合資品牌的死忠粉，喜歡和自主品牌對比，而且最喜歡談保值率，并以此支持其高溢價，其中日系車尤甚。但現(xiàn)在，隨著國內(nèi)新能源車的發(fā)展，保值率已經(jīng)坍塌，在2022年日系主流燃油車就已經(jīng)全面降價，而今年剛開始剛起步的電動車更是價格雪崩。

日前，一汽豐田bZ4X直降6萬，也就是說起價從19.98萬降到了13.98萬元。此前就已經(jīng)降了3萬，但效果有限。還有日產(chǎn)電動車Ariya艾睿雅也降了6萬。今年，新能源車價格開始松動，那些價格虛高的車型，可能降價空間可能還會更大。

品牌價值被稀釋，合資車高溢價難了

這次豐田電動車的降價，力度確實很大，但是換個角度，是不是最初的定價脫離了現(xiàn)實，溢價太高了呢？

豐田bZ4X在兩個合資公司同時銷售，一汽豐田的指導(dǎo)價為19.98萬-28.48萬元，廣汽豐田的指導(dǎo)價為19.98萬-28.78萬元。

該車的車身尺寸為定位為4690/1860/1650mm，軸距為2850mm。以起步車型為例，價格為19.98萬元，續(xù)航里程為400公里（長續(xù)航版為615公里），最大功率150kW，最大扭矩266.3N·m。而性能版參數(shù)為160kW和337N·m，續(xù)航有500公里和560公里兩種。

從參數(shù)上看，顯然是中規(guī)中矩，起步車型20萬這個價格，自主品牌的新能源車可選擇余地太大了，而且參數(shù)還要更好。而中高配車型就更沒競爭力了，因為不僅有眾多自主品牌可選，也與Model Y重合了。所以，銷量非常慘淡并不意外，單月銷量僅幾百輛的水平。

同樣的問題不僅在豐田身上，是合資品牌的普遍現(xiàn)象。比如：2020年寶馬iX3剛上市時，售價區(qū)間為46.99萬-50.99萬元，而2021年新款上市時，就降到了39.99萬-43.99萬元。目前，終端市場也有大幾萬的優(yōu)惠。

也就是說，合資品牌在燃油車時代積累的品牌溢價，并不適用于新能源時代，所以降價是唯一的選擇。隨著特斯拉和比亞迪兩個頭部價格繼續(xù)下探，今年國內(nèi)新能源車內(nèi)卷將更加劇。

日系車發(fā)力新能源，真能放低姿態(tài)？

從2022年的銷量看，日系車在中國銷量整體下滑，這還是在主流燃油車大降價的基礎(chǔ)上，所以2023年如果不補上新能源短板，將會變得更難。畢竟，日系車賴以生存的“省油”和“保值”都被新能源車打破了。

目前，日系三強(qiáng)新能源都在提速，最保守的豐田也頂不住了，一直反對新能源的豐田章男卸任后，新掌門人佐藤恒治一個重要的工作就是推動豐田的電氣化轉(zhuǎn)型。本田已經(jīng)搶先一步，e:N品牌已經(jīng)在國內(nèi)兩家合資公司落地。而日產(chǎn)涉足電動車很早，純電小車LEAF（中文名：聆風(fēng)）在全球銷售多年，現(xiàn)在也在不斷推新車。

問題的關(guān)鍵就是價格體系重構(gòu)，畢竟在中國市場已經(jīng)習(xí)慣了低配高價高利潤，是否能坦然面對失去品牌光環(huán)的事實，和其在歐美市場一樣，踏踏實實為用戶做實惠又好用的產(chǎn)品。從現(xiàn)在在售產(chǎn)品的定價看，顯然很不情愿。

其實，中國市場的規(guī)模巨大，約占全球的60%，同時產(chǎn)業(yè)鏈完善，高效且成本低廉，所以是有降價的基礎(chǔ)的。別忘了，特斯拉就是利用中國的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢降低成本，降低價格，然后賣遍全球的。

可以預(yù)見，日系車接下來的路子也是如此，在價格上“擠水分”，豐田和日產(chǎn)已經(jīng)開始，接下來就看本田的了。只是，14萬的入門款豐田bZ4X，面對特斯拉和自主品牌新能源車矩陣，是否有足夠的吸引力？

三個司機(jī)觀點：

對于汽車這種復(fù)雜的商品，并不是誰都是“門兒清”，所以先看品牌也無可厚非。就算是新能源車，品牌價值被弱化，但是合資車也是有一定優(yōu)勢的，只是產(chǎn)品力實在拖了后腿，再加上高價，銷量自然不會好。如果把價格打下來，短期銷量會有所提升。不過從長遠(yuǎn)看，還是要有技術(shù)和產(chǎn)品的支撐，否則難以為繼。