人唯一不變的，就是善變。

一股風(fēng)潮起來之后，逐漸形成趨勢，就會有無數(shù)人加入之中，趨之若鶩。細(xì)看這幾年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)就是如此，時間甚至不超過3年。

2019年，新能源汽車銷量120.6萬輛，距離年初預(yù)測的160-170萬輛差距極大，那一年里，新能源車主是以網(wǎng)絡(luò)段子的身份所生存的，燃油車車主口中的“智商稅”；

2020年，風(fēng)向開始轉(zhuǎn)變，那一年比亞迪發(fā)布刀片電池，王傳福的“將自燃從電動車歷史中抹去”，成為金句段子；

2021年和2022年，是消費市場反轉(zhuǎn)之年。比亞迪DM-i超級混動，特斯拉國產(chǎn)后的不斷降價，馬路上綠牌車以肉眼可見的速度增加。網(wǎng)絡(luò)里，現(xiàn)實中，新能源車主終于在輿論上可以正面和燃油車主硬剛。

簡言之，隨著新能源車的發(fā)展，技術(shù)愈發(fā)成熟、價格越來越低，甚至比燃油車都低，不用交購置稅、養(yǎng)車用車省錢、能實現(xiàn)空調(diào)自由、續(xù)航越來越長、充電越來越快、明顯更智能等等，這一切，至少在消費者層級讓人覺得燃油車競爭力越來越差。燃油車擁躉們，最后在輿論PK中能穩(wěn)贏的，只剩下“新能源不保值”這一條。

但，隨著銷量越來越高，市場容量越來越大，一家家汽車行業(yè)專業(yè)機(jī)構(gòu)開始發(fā)布相關(guān)報告，這種優(yōu)勢，也正在慢慢殆盡。那，隨著新能源汽車的保值率不斷增高，燃油車是否遇到了最后一根稻草？

網(wǎng)絡(luò)里的保值率，升升升

就在今年開年，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了最新的年度報告，之中的很多數(shù)據(jù)和你我的固有認(rèn)知存在比較大的差異，簡言之，之前的新能源車二手價格腰斬時代，初步結(jié)束。甚至不少車型的保值率已經(jīng)接近燃油車。

也就是說，新能源車二手車不值錢的局面在慢慢被打破。

而討論新能源汽車保值率，和銷量的軌跡一樣，也要將時間回調(diào)至2019年開始。

在中國汽車流通協(xié)會和精真估聯(lián)合發(fā)布的2019年中國汽車保值率報告中，新能源保值率作為一個比較新的分類進(jìn)行引入，之中共包含了31款車型的1年車齡保值率，保值率最差的是廣汽新能源傳祺GE3的47.7%，保值率最好的是特斯拉進(jìn)口Model 3的93.8%。簡言之，2019年仍處于新能源的腰斬時代，畢竟開1年就賠掉超過30%的車型就有超過10款。

另外，中國汽車金融暨保值率研究委員會也在2019年年末發(fā)布了2019年度中國汽車保值率報告。這份報告中，情況要比流通協(xié)會發(fā)布的更加慘烈，超過300公里續(xù)航的1年車輛車型里，保值率最高的Model X為67.46%，保值率最差的榮威Ei5只有35.61%。

兩份報告整體只能說明少數(shù)問題，因為樣本量不夠大，且都選擇的是表現(xiàn)較好的車型，但即便如此，其保值率也并不算高。

這種情況到2020年有了明顯改善，各大車企的新能源新車在不斷爆發(fā)，保值率的真實情況也得以進(jìn)一步顯現(xiàn)，而這種真實情況就是，2020保值率相比2019有所下降。同樣在流通協(xié)會+精真估的報告中，排行前15的1年車齡純電動車型中，除了第一名的Model X為90.21%外，排名第二的Model 3直接成為77.99%，而在最保值的15款車中，也有59.57%的軒逸·純電。插電混動的保值率要略高，主要因為保時捷Panamera和賓利添越的保值率極高。

值得一提的是，在2020年報告中，盡管插電混動Top15的成績很好看，但隨著新車數(shù)量的不斷增加，更多你我身邊常見的較低價車型，其并不出現(xiàn)在前列榜單中，往往低于60%，這也意味著仍處于腰斬時代。

2021年，新車銷量發(fā)生巨大增量，銷量352.1萬輛，增長了1.6倍。Top15純電中，第一的宏光MINI EV為85.85%，第四的漢EV為79.57%，第13的Model 3為72.8%，開始初步追平了那些比較保值燃油車的表現(xiàn)。插電混動Top15中，即便是第15名的宋Pro DM也有71.85%。

然后，最新的一份為2022年年度報告。這份數(shù)據(jù)中，其傳遞出的信號變成了“腰斬時代”已經(jīng)基本結(jié)束。純電動中，Model Y的1年車齡保值率87.29%奪冠，榜單中基本均為大家所熟知的車型，第15的漢EV也有79.32%。而PHEV領(lǐng)域，賣爆了的秦PLUS新能源排名第四，也有81.91%的1年車齡保值率。

所以，總結(jié)一下保值率報告的變遷，在新能源保有量越來越高，消費者興趣越來越大的同時，其保值率確實得到了明顯增加。但，相比燃油車而言，其實差距還比較明顯。主流1年車齡新能源的保值率，基本等同于豐田、本田燃油車3年的數(shù)據(jù)（77.65%、76.31%）。

當(dāng)然，1年車齡新能源車的保值率逐步追平很多燃油車的3年保值率，這和現(xiàn)實之間的出入，并不小。

現(xiàn)實中的二手新能源車，坑坑坑

出入的來源，在于當(dāng)新能源車進(jìn)入第2-第3年車齡時，其保值率會與第一年產(chǎn)生極大的出入。

華東、華南，因為氣溫、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等優(yōu)勢，是中國新能源汽車發(fā)展最快的領(lǐng)域，之中的案例不勝枚舉，比如感官上廣州、上海、深圳路面，綠牌車的數(shù)量已經(jīng)隱約要超過燃油車的藍(lán)牌，再比如蔚來最近發(fā)布的蔚來ET5已經(jīng)在很多地方銷量超過寶馬3系。

有大量的保有量之后，二手車的流通自然是水到渠成。不過，如今的現(xiàn)狀更多是本地車商“不敢收”，消費者也就“買不到”，正如今年年初，網(wǎng)絡(luò)中流傳的那張廣州車商在門口大牌寫著“不收特斯拉”那樣。

江蘇的二手車商李力（化名）說，“我在蘇南做了10多年二手車，2022年賠的錢最多，同行里好多人現(xiàn)在玩不下去了，有不少人就是因為拼了一把二手車，加速了離場?！?/span>

這之中的主要原因有2個，第一是新能源汽車雖然消費者越來越認(rèn)可，但消費市場并不穩(wěn)定，價格戰(zhàn)一直動態(tài)的在打，民用領(lǐng)域二手車車價幾乎永遠(yuǎn)低于新車，隨著新車的漲價與降價，二手車的價格在不斷波動，于是二手車商的收車價格是處于高點還是低點，直接決定接下來賠多少錢。而對于他們來說不幸的是，為了搶市場份額，競爭越激烈，價格越透明，大趨勢就是新能源新車價格在不斷的下探。

第二點，則在于，新能源新車的進(jìn)化速度，遠(yuǎn)比燃油車快太多。電池廠商出一個新技術(shù)，比如刀片電池，車企們出一個新技術(shù)，比如從DM到DM-i，比如從長城到奇瑞都在做的DHT，供應(yīng)商和車企合作出一個新技術(shù)，比如蔚來NT1到NT2的進(jìn)化，再比如NGP/NOA/NOP等一大堆領(lǐng)航輔助駕駛的落地。

這，都會讓市場趨勢發(fā)生快速的轉(zhuǎn)變。一個新技術(shù)的誕生，往往會讓之前還處于高保值率的老車，一夜之間蒸發(fā)掉超過10%的殘值，換算下來，少則幾萬，多則十幾萬。

“我們手里的錢，得快速轉(zhuǎn)起來才行，資金鏈斷了就玩不下去了。去年特斯拉漲價提車慢的時候，確實不少人賺了錢，甚至車主倒訂單也能賺個幾千，但后面幾次連續(xù)官降之后，我手里平均一輛特斯拉平均賠5萬。”這，是廣州車商飛哥的心聲。而且，除此之外，在我們和華東、華南二手車商的交流中，大家的共識是二手新能源車的水太深，玩不明白。1年保值率確實在不斷增加，但1年賣車的人是少數(shù)，拉到3年這個燃油二手車的流通習(xí)慣點上，大多數(shù)新能源車的保值率還是接近腰斬的水平。名氣沒那么大的車型，甚至是打3折。

不少車企也在近幾年推出了“保值回購”政策，但留給消費者的效果根本不明顯，因為政策是政策，到了實際的回收動作中，對車輛有非?？量痰囊螅踔劣谳嗇炆系哪骋粋€磕碰，都會被揪出來作為不符合標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)疑點。

就像2010年前后智能手機(jī)大爆發(fā)那樣，當(dāng)前的新能源汽車，在殘值上如同HTC那樣，前一個月還風(fēng)頭正盛，但后一個月卻只能賣一半的價格，當(dāng)今特斯拉二手車的走勢曲線，也類似于三星手機(jī)當(dāng)年遭遇激烈市場競爭時的狀態(tài)，殘值不斷下滑。至于車主所說的，只要我不賣，殘值就還在。這也是充滿沖突的偽命題，畢竟市場競爭的激烈度在提升，新技術(shù)的應(yīng)用在不斷落地，車不可能開一輩子，總有要更換的那一天。所以，只能如傳統(tǒng)燃油車時代的規(guī)律一樣，開的越久，虧得（相對）越少。

保值率緩緩升起，然后重重摔下？

還有一個核心變量，正在讓二手新能源車保值率進(jìn)一步遭遇挑戰(zhàn)。

汽車行業(yè)里，那些滿身技術(shù)儲備的巨頭，總會完成轉(zhuǎn)型，市場的格局一直在快速變化，不可能永遠(yuǎn)只是特斯拉、比亞迪、蔚小理們身處絕對的領(lǐng)先高位。隨著中國新能源品牌正在真正動搖跨國車企的命根子，完成轉(zhuǎn)型后的下一輪硬碰硬，也已經(jīng)呼之欲出。

最近新能源領(lǐng)域最大的新聞，并非寧德時代曲線進(jìn)入美國，和福特進(jìn)行合作，以技術(shù)換市場。而是比亞迪將DM-i技術(shù)，在中國車市里做到了10萬元以內(nèi)。網(wǎng)絡(luò)中爆出的3天增加1.5萬多個訂單，這個成績在現(xiàn)實中只多不少。

比亞迪丐版車型的價格，略低于大眾、豐田、日產(chǎn)等為人熟知合資緊湊級車終端優(yōu)惠后丐版車的價格，但配置、空間、動力上，卻等同甚至超過同級合資中配車型。這一手，比亞迪的操作，穩(wěn)準(zhǔn)狠。據(jù)我們和比亞迪4S店的溝通，該車型目前可知的提車周期在2個月，但并不妨礙訂單快速增長，且新訂單中有超過50%的換購是現(xiàn)有合資車車主。

當(dāng)然，一款車的出現(xiàn)，就能快速改變市場格局，這個話題還有些魔幻。但如果參考比亞迪的下一步動作，新一代DM技術(shù)今年會完成推出。那，現(xiàn)有的DM-i技術(shù)，就還有望進(jìn)一步降低成本。

另外，再從全球視角觀察這個話題，寶馬奔馳的新技術(shù)平臺，已經(jīng)確定將在2024-2025年快速落地。大眾的MEB平臺也會在發(fā)布4年之后，迎來MEB+的迭代。續(xù)航里程起步就能在500公里以上，且更關(guān)鍵的是，德國汽車工業(yè)完成轉(zhuǎn)型之后的降本能力優(yōu)勢。

那新的局面就是，30-50萬的豪華車市場里，奔馳寶馬的大量新技術(shù)會落地，甚至可以大膽展望一下德國已經(jīng)落地的L3級自動駕駛來到中國，真正允許脫手駕駛，雖然從政策角度看，這很難。10-20萬的細(xì)分市場里，大眾有望把車價降到更低的水準(zhǔn)，當(dāng)前中大型SUV ID.6系列的入門版本終端價格已經(jīng)能進(jìn)入20萬元之內(nèi)，而隨著平臺更迭，它的中配車型進(jìn)入20萬元之內(nèi)，現(xiàn)有的日系同價位燃油SUV大多數(shù)為緊湊級，德系有望對日系燃油車完成新一輪搶奪。

快速的競爭，新技術(shù)的不斷落地，更低的新車價格，顯而易見的一點是，二手新能源車的保值率，會受到更大的沖擊。汽車市場需要更大的流通可能性，比如消化至俄羅斯，消化至南美中東等新興區(qū)域。至于下一步的流通向何處，沒人知道確切的答案。但只有解決了這個問題，才能讓消費者有真正的汽車消費欲，因為殘值的劇烈下滑，大多數(shù)人會愿意延遲消費，讓自己的車輛殘值，有更多心理安慰。