為此，功夫AUTO在寧波國際賽車場對全新亞洲龍進(jìn)行了一番賽道測試，從而對亞洲龍的實(shí)際表現(xiàn)有了更清晰的認(rèn)識。

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汽油版動態(tài)感受如何？

一汽豐田為此次試駕提供了兩款車型，分別是亞洲龍2.5L汽油版和2.5L混動版頂配車型。

我們首先測試的汽油版，搭配的是豐田TNGA平臺全新研發(fā)的2.5L發(fā)動機(jī)，其最大特點(diǎn)就是熱效率達(dá)到40%。在世界范圍內(nèi)的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)上，這樣的數(shù)值可謂出類拔萃。

其實(shí)，這臺發(fā)動機(jī)在第八代凱美瑞上已被國人熟知，154kW/6600rpm的最大功率和250Nm/5000rpm的最大扭矩，裝在車長達(dá)4980mm的亞洲龍上，卻絲毫沒有柔弱感。

從賽車場的P房出發(fā)，上賽道前有大約幾百米的水泥路面，我緊跟著前面的引導(dǎo)車提速，車身反應(yīng)便生龍活虎。

眾所周知，大多數(shù)日系車發(fā)動機(jī)調(diào)校都注重低扭輸出，這臺編號A25A-FKS的發(fā)動機(jī)同樣如此。

轉(zhuǎn)速在1500rpm-2000rpm之間，力量已經(jīng)很充沛；保持一定的油門開度，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速很快便沖上2500rpm，力量也更進(jìn)一步。雖然車身抬頭動作不明顯，但車速提升卻不慢。

拐上賽道后，首先是一個(gè)非常寬闊的彎道。我繼續(xù)深踩油門，即便過了3000rpm，發(fā)動機(jī)的聲音也不明顯，感覺非常舒服。這不僅反映出，發(fā)動機(jī)動力儲備豐富，也從另一個(gè)角度闡釋了，亞洲龍擁有相當(dāng)不錯(cuò)的車廂隔音功力。

當(dāng)然，要說和雷克薩斯ES比，那還是略微遜色。

為提高“靜謐性”，一汽豐田工程師結(jié)合中國道路狀況，在亞洲龍車身各部分都采用了多重降噪和吸音材料，在隔絕感和靜謐性上進(jìn)行了優(yōu)化。這一點(diǎn)在接下來的一段高速行駛狀態(tài)中，更加清晰地展現(xiàn)了出來。

賽車場有一段長直路，跟著引導(dǎo)車地板油加速，變速器幾乎沒有太多遲疑就降擋提速。反應(yīng)非?？?，車速被立刻拉高，不難感受到勇往直前的豪邁氣概。

順暢而迅速的急加速表現(xiàn)，Direct Shift 8AT變速器功不可沒，降擋加速信手拈來，干脆利落到?jīng)]有絲毫拖泥帶水，相反推背感卻來得很強(qiáng)烈。

很快車速已達(dá)到130km/h，此時(shí)風(fēng)噪并不算明顯。也可能是車外的毛毛細(xì)雨滴落在車身的聲音壓制了風(fēng)噪和路噪。但車內(nèi)這種安靜程度，坐在車廂就如同置身在堅(jiān)不可摧的堡壘里，風(fēng)噪、路躁都無法攻進(jìn)來。

保持著130km/h的車速，飛快地便來到了直路的減速點(diǎn)，一腳重制動之下，剎車的鉗制力相當(dāng)強(qiáng)大。更重要的是，剎車踏板的回饋感也很線性清晰，不似大多數(shù)日系車那種軟綿綿的感覺。

同時(shí)，制動的直進(jìn)性也非常好，即便路面濕滑，也沒有絲毫偏擺。以稍快一點(diǎn)的車速，迅速扭動方向入彎，本以為會伴隨著響胎和推頭，但其實(shí)車身響應(yīng)靈活而干脆，沒有絲毫不穩(wěn)定的狀態(tài)。

整個(gè)過彎過程，方向的溝通感很清晰，235的寬胎在濕地上也保持著充足的抓地力，操控穩(wěn)定性讓人印象深刻。

過彎剛開始，前麥弗遜后雙叉臂的懸掛被車身慣性迅速壓縮，導(dǎo)致車身側(cè)傾明顯。但在壓縮到很短的行程后，側(cè)傾便不再增加，反應(yīng)出雙叉臂后懸掛支撐力充足的優(yōu)勢。事實(shí)上，這樣的懸掛設(shè)定，也不是大多數(shù)日系車慣用的套路。

有幾次，我故意用一側(cè)車輪碾過賽道邊上的減速帶，懸掛也迅速做出反應(yīng)，基本都是一次振動之后便把振動能量消耗掉了，懸掛表現(xiàn)干脆而利落。

我知道，這要?dú)w功于亞洲龍汽油版上搭載的那套自適應(yīng)可變懸架系統(tǒng)（AVS）。其可以迅速對路面、駕駛意圖、車身姿態(tài)等的判斷做出及時(shí)響應(yīng)，每20毫秒便可調(diào)節(jié)一次阻尼的大小，范圍覆蓋多達(dá)650個(gè)級別。

毫無疑問，亞洲龍2.5L汽油版已完全具備了與歐美車比操控的實(shí)力，如果非要找出二者之間的區(qū)別，那就是歐美車的操控時(shí)硬邦邦的穩(wěn)扎，而亞洲龍的操控則是柔順的穩(wěn)扎。

當(dāng)然，亞洲龍汽油版這種穩(wěn)扎的操控感，是在Sport+模式下呈現(xiàn)的，其實(shí)在亞洲龍2.5L汽油版上還設(shè)置了ECO節(jié)能、NORMAL正常、運(yùn)動SPORT另外3種駕駛模式，受試駕條件所限并沒有來得及體驗(yàn)，略感遺憾。

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雙擎版體驗(yàn)又如何？

再換上亞洲龍2.5L混動頂配版，因?qū)惖酪彩煜ち?，我駕駛起來也更加放肆。

但即便用很激烈的方式駕駛，亞洲龍2.5L混動車型依然給我舒適性多過運(yùn)動性的感覺。

首先，2.5L混合動力系統(tǒng)使用的E-CVT輸出更平順，其精確的設(shè)計(jì)將發(fā)動機(jī)和電池的動力巧妙地融為一體。

其次，亞洲龍2.5L混動車型并沒有搭載自適應(yīng)可變懸架系統(tǒng)（AVS），但是得益于混動車型的電池安裝在后軸前方，令整車有更加均衡的前后軸重量分配，提升了操控的平穩(wěn)性。

此外，盡管混動車型動力更強(qiáng)，油耗更低，軸荷更均衡，但其營造出來的整體駕乘感受，還是比汽油版更舒適。

比如，剎車踏板的踩踏力量，就會比汽油版更加柔和，但制動效能卻同樣強(qiáng)大；再比如方向盤的回饋力度，也感覺比汽油版更輕柔一點(diǎn)，也許是汽油版的前軸重量比混動版更重，導(dǎo)致前輪的轉(zhuǎn)向力道更大一點(diǎn)。

還值得一提的是，亞洲龍2.5L混動版搭配的阿特金森發(fā)動機(jī)，熱效率達(dá)到41%，而百公里綜合油耗僅為4.3L，對于一款重量超過1.7噸的車型來說，這個(gè)數(shù)值確實(shí)非常了得。

兩圈賽道駕駛之后，我們能明顯感覺到，亞洲龍混動版的整體駕乘感比汽油版更舒適；或者更準(zhǔn)確的說法是，亞洲龍汽油版在SPORT+模式下，操控會比混動版更顯運(yùn)動一點(diǎn)。

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設(shè)計(jì)造型有何獨(dú)到之處？

說到運(yùn)動性，其實(shí)亞洲龍的造型上，也不乏運(yùn)動感。

其造型上最明顯的運(yùn)動元素來自于三點(diǎn)，第一，從前進(jìn)氣格柵兩邊向后延伸至左右A住下邊緣的線條，在發(fā)動機(jī)蓋上形成兩條遒勁有力的棱線，極具動感和視覺沖擊力；

第二，車身側(cè)面車窗下邊緣逐漸上揚(yáng)的腰線，配合前車門下邊緣以及后車門上邊緣的隆起線條，讓車側(cè)的運(yùn)動感一覽無余；

第三，車尾兩邊的C柱比大多數(shù)轎車都更細(xì)，再通過大面積的后車窗裝飾，儼然有跑車的視覺感。

當(dāng)然，近年來豐田的造型設(shè)計(jì)越來越大膽，車頭前方的大嘴造型就像一只猛獸張著大嘴在吞噬前方，這種前衛(wèi)的設(shè)計(jì)也越來越得到國人的認(rèn)可。

如果說亞洲龍的外觀關(guān)鍵詞是大膽和動感的話，那其內(nèi)飾的關(guān)鍵詞就是優(yōu)雅和精致。

置身車內(nèi)，從前車門兩邊向前方中控臺延伸的雙弧線，在車廂形成優(yōu)雅的大包圍和懸浮感，頗有游艇控制面板的感覺，再加上雙縫線的設(shè)計(jì)，精致感也油然而生。

更為精心的設(shè)計(jì)來自座椅，眾所周知，真皮座椅長時(shí)間使用后，會形成諸多褶皺，非常影響美觀，但是，亞洲龍的座椅采用的是多片雙縫線包裹，從根本上解決了這一問題，從這一點(diǎn)不難看出設(shè)計(jì)師的良苦用心。

不過，亞洲龍的內(nèi)飾有一處不太對我的胃口，就是那個(gè)車廂前面的中控面板，感覺十分突兀，像是后加裝上的一樣，欠缺一點(diǎn)統(tǒng)一感。

當(dāng)然，在設(shè)計(jì)這個(gè)見仁見智的地方，也談不上失分之處。相反，有些人就對這個(gè)中控面板贊賞有加，認(rèn)為其與外觀一樣，兼具大膽與時(shí)尚風(fēng)格。

試駕過亞洲龍之后，我可以很負(fù)責(zé)任的說，亞洲龍與雷克薩斯ES的駕駛感受十分接近。

它們不僅有著相同的軸距，相當(dāng)接近的車身尺寸和輪距，有著相同的動力系統(tǒng)，而且在用料、工藝及行車質(zhì)素上也有著許多相似之處。

因此，我愿意把國產(chǎn)ES的名號交給亞洲龍。