撰文 / 吳 靜
編輯 / 黃大路
設(shè)計(jì) / 趙昊然

根據(jù)2022年年銷量規(guī)模，汽車商業(yè)評論將國內(nèi)非豪華品牌合資車企分為四大陣營。

第一陣營是銷量100萬輛以上的4家車企：一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田。

第二陣營是銷量50萬-100萬輛的4家車企：東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田。

第三陣營是銷量10萬-50萬輛的5家車企：北京現(xiàn)代、長安福特、悅達(dá)起亞、神龍汽車、長安馬自達(dá)。

第四陣營是銷量10萬輛以下的3家車企：江鈴福特、廣汽三菱、廣汽菲克。

整個(gè)2022年，這16家合資車企中僅有5家年銷量為正增長，按照增速排名依次為：江鈴福特（41.1%）、神龍汽車（30%）、廣汽豐田（21.4%）、上汽大眾（6.4%）、一汽豐田（0.3%）。

這四大陣營中，第一陣營成員與上年相比發(fā)生變化，2021還在第一陣營的東風(fēng)日產(chǎn)滑落至第二陣營，而原本在第二陣營的廣汽豐田躋身第一陣營，兩者互換位置；第三陣營成員和第四陣營成員均與上年相同。

2022年，是中國新能源市場爆發(fā)的一年，在新能源滲透率持續(xù)攀升的背景下，以燃油車為主戰(zhàn)場的合資車企正面臨巨大挑戰(zhàn)。比亞迪以186.8萬輛的年銷量成績，不僅位列新能源年銷量第一，還成為國內(nèi)單體車企銷冠，這也是自主品牌車企第一次超越合資品牌車企銷量奪冠。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，過去一年，中國汽車市場常規(guī)燃油車市場零售1487萬輛，同比下降13%。燃油車市場逐步萎縮已是不爭的事實(shí)。2019年，中國汽車市場常規(guī)燃油車市場零售1968萬輛，2020年下降至1818萬輛，2021年繼續(xù)下滑至1716萬輛，直到2022年的1487萬輛。

第一陣營中，銷冠一汽-大眾原目標(biāo)是200萬輛，但最終以182.3萬輛收官，這個(gè)成績已遙遙領(lǐng)先于第二名上汽大眾50.3萬輛。

第二名上汽大眾上升了一個(gè)名次，超越了前一年的亞軍上汽通用。上汽大眾的優(yōu)秀表現(xiàn)得益于其傳統(tǒng)燃油車板塊根基穩(wěn)固和ID.純電家族的成功，在燃油車和新能源市場齊頭并進(jìn)。

第三名是上汽通用。2022年，上汽通用相比2017年巔峰時(shí)期的超過200萬輛少了近100萬輛。也是在2022年，上汽通用與一汽-大眾和上汽大眾的差距再次擴(kuò)大。背后的原因一方面是其旗下凱迪拉克、別克、雪弗蘭三大品牌正處于新老車型切換周期，傳統(tǒng)燃油車市場份額下降，另一方面在于其在新能源市場也表現(xiàn)平平。

第四名是廣汽豐田。2022年，廣汽豐田全年累計(jì)銷量達(dá)100.5萬輛，同比增長21.4%，創(chuàng)歷史新高，并成功達(dá)成全年百萬輛銷量目標(biāo)，成為2022年唯一挺進(jìn)“百萬俱樂部”的日系合資車企，也正式取代東風(fēng)日產(chǎn)成為排名第四的合資車企。

第二陣營均為日系品牌。其中，除了一汽豐田實(shí)現(xiàn)同比正增長外，東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田和東風(fēng)本田銷量均出現(xiàn)不同程度的下滑。

這是東風(fēng)日產(chǎn)自2015年以來首次跌破100萬輛。東風(fēng)日產(chǎn)主要經(jīng)營日產(chǎn)、英菲尼迪、啟辰三大品牌，其中承擔(dān)銷量大頭的日產(chǎn)品牌銷量大跌23.6%至80萬輛。

不單是日產(chǎn)，除了豐田之外的幾乎所有日系品牌在中國市場都遭遇下滑。數(shù)據(jù)顯示，2022年本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量為137.31萬輛，同比下滑12.07%，其中，廣汽本田累計(jì)銷量同比下滑6.19%至72.07萬輛，東風(fēng)本田同比下滑17.76%至65.24萬輛。

位于第三陣營中的車企，除了神龍汽車，長安福特、北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞和長安馬自達(dá)的同比均為2位數(shù)下滑。

神龍汽車2022年累計(jì)銷量為12.7萬輛，同比增長30%。在整體車市下滑的大環(huán)境下，取得這一成績實(shí)屬不易。2023年，神龍汽車將挑戰(zhàn)15.5萬輛。

長安福特，2022年銷量為25.1萬輛，同比下滑17.61%。在2020、2021年連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)同比回升后，長安福特在中國市場再次面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

北京現(xiàn)代年銷量已出現(xiàn)六連跌。2022年，北京現(xiàn)代銷售25萬輛，同比下跌30.5%。長期以來，北京現(xiàn)代在中國走的是性價(jià)比路線，但是隨著合資車企的下探和自主品牌不斷謀求品牌向上，北京現(xiàn)代一直奉行的高性價(jià)比優(yōu)勢不再突出，這也讓以北京現(xiàn)代為代表的韓系車企發(fā)展日漸式微。

面臨類似困境的還有悅達(dá)起亞。2021年底，東風(fēng)退出合資公司，公司更名為悅達(dá)起亞。單飛一年后，悅達(dá)起亞2022年銷量13萬輛，同比下降17.2%。

長安馬自達(dá)2022年銷量為10.4萬輛，累計(jì)下滑21.43%。2021年8月“兩馬合并”后，一汽馬自達(dá)原經(jīng)銷商規(guī)劃并入長安馬自達(dá)的銷售網(wǎng)絡(luò)，但改革后的長安馬自達(dá)并沒有止住頹勢。

最后一個(gè)陣營有3家企業(yè)。如果嚴(yán)格來說，其實(shí)應(yīng)該是2家。

首先是廣汽菲克。2022年7月18日，廣汽集團(tuán)與Stellantis集團(tuán)共同宣布，由于廣汽菲克近幾年持續(xù)虧損，且今年2月以來一直無法恢復(fù)正常生產(chǎn)經(jīng)營，雙方正在協(xié)商有序終止合資公司。這也意味著，廣汽菲克也將成為歷史，未來也將不會(huì)再有銷量成績。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，廣汽菲克2022年銷量為0.2萬輛，同比下降90.8%。

廣汽菲克遺憾退場，廣汽三菱的日子同樣不好過。2022年，廣汽三菱全年銷售3.4萬臺(tái)，同比下降48.8%，相比2021年近乎腰斬。

江鈴福特則在2022年實(shí)現(xiàn)突圍。為了讓品牌更全面地從商用車向乘用車進(jìn)行轉(zhuǎn)型，2022年1月26日，江鈴福特按下轉(zhuǎn)型升級“加速鍵”，江鈴福特汽車科技（上海）有限公司官宣成立。初步來看，這個(gè)轉(zhuǎn)型是成功的。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，江鈴福特共銷售4.8萬輛，同比增長41.1%。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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