據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年全球新能源汽車銷量達到1082.4萬輛，同比增長61.6%，中國、歐洲和美國的新能源市場銷量持續(xù)增長。據(jù)研究機構預測，全球新能源汽車的銷量在2025年和2030年將分別達到2542.2萬輛和5212.0萬輛，全球新能源汽車的滲透率將在2030年超過50%。

現(xiàn)如今電動化已經(jīng)成為了全球汽車產業(yè)發(fā)展的必然趨勢，各大海內外汽車企業(yè)都在積極電動化轉型，就連一向以大排量為尊的頂級豪華品牌，也紛紛推出新能源車型。然而偏偏有車企逆大道而行，推出了新的六缸后驅平臺，并計劃基于此發(fā)布一系列新車型，想必大家都知道是誰了，那就是馬自達，這個執(zhí)著的技術狂要叛逆到底。

性能到位但豪華不足

自2020年推出CX-30之后，馬自達在中國乃至全球市場，都沒有太過亮眼的新車產品推出，盡管后來還帶來了CX-30 EV，但顯然沒有濺起太大水花。去年年底，馬自達在國內終于發(fā)布了全新CX-50，設計上讓人眼前一亮，但2.5自吸配扭力梁的配置多少有些讓人提不起勁來。

而真正讓消費者期待的，反而是馬自達近日在北美發(fā)布了全新旗艦CX-90，因為這是一款基于馬自達全新后驅平臺打造的車型，并且將提供馬自達3.3T直列六缸發(fā)動機動力，以及全新插混動力。而且根據(jù)目前消息，CX-90將有大幾率由長安馬自達引入國產，有望在2023年內上市。

說起直列六缸渦輪發(fā)動機，我們往往只能在一些豪華品牌高性能車型上看到，比如寶馬的B58和奔馳的M256，都是現(xiàn)役最出色的直列六缸渦輪引擎。而搭載這些發(fā)動機的車型大多都是百萬級豪車，相對入門的比如全新寶馬M2，售價也接近60萬元。

換上了全新3.3T直列六缸發(fā)動機的馬自達CX-90，顯然也不可能賣到百萬級別，但不可否認的是，這款發(fā)動機將徹底拉開馬自達實現(xiàn)高端化的序章。

那么作為全新旗艦SUV的馬自達CX-90能打好這張王牌嗎？

首先從性能來看，CX-90搭載的直列六缸渦輪增壓發(fā)動機排量為3.3L，同時采用了MHEV輕混，最大功率340馬力，最大扭矩500?！っ?，作為參考，華晨寶馬X5上B58 3.0T發(fā)動機的數(shù)據(jù)為333馬力/450?！っ?，基礎參數(shù)方面前者略勝一籌。而變速箱方面匹配的是全新的8AT，配置水平也是對標寶馬X5，可見CX-90的指向性非常明確，直接對標豪華中大型SUV。

除此以外，CX-90還采用了前雙叉臂+后多連桿四輪獨立懸架，全系標配全時四驅。另外高配車型還將帶有KPC動態(tài)底盤系統(tǒng)，這是源自MX-5上的底盤控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)有助于最大限度地減少車身側傾，同時通過動態(tài)輪速監(jiān)測和主動制動提高轉彎穩(wěn)定性，這也是馬自達操控樂趣口碑的一大功臣。

CX-90預計擁有超過5米的車長，以及3米的軸距，已經(jīng)超過了標軸版的寶馬X5，高水準的魂動設計理念也賦予了這臺車十足的高級感。

不過現(xiàn)如今汽車市場百花齊放，尤其是一眾新勢力品牌帶來了與以往完全不同的設計新思路，因此馬自達CX-90的設計放到如今市場上實在算不上驚艷，甚至還欠缺一些新鮮感。

說到內飾更是槽點滿滿，中控部依舊采用無觸控小屏加大量物理按鍵的設計，美其名曰能夠保證駕駛體驗，但同時這也相當于舍棄了大眾消費者追求的智能化體驗。此外馬自達CX-90內飾采用了皮革、實木、織物等多種材質搭配，淺色系的配色看起來比較溫馨，但作為一款走高端路線的車型，這款車的內飾卻很難稱得上豪華。

怎么看馬自達CX-90都不像是一款為大眾化市場而生的車型，無論是不趕潮流的設計風格，還是高門檻的直六發(fā)動機，即便有2.5L插混動力版本兜底，但也改變不了這款車只能走小眾高端市場的命運，但在如今電動化席卷時代，馬自達的高端化前景依舊渺茫。

電動化差強人意，逆趨勢發(fā)展是迫于無奈？

其實馬自達也并非沒有在電動化領域努力過，2019東京車展上馬自達帶來了其旗下的首款純電動車——MX-30，無B柱對開門設計頗具新意，但續(xù)航能力堪憂，沒有受到廣泛關注。2021年上市的馬自達CX-30 EV在2022年全年的累計銷量也只有334輛。

前段時間馬自達正式宣布向電動化方向轉變，并計劃到2030年之間，投入約1.5萬億日元（約106億美元）。預計2025年推出全新純電平臺，并在自研電池、電機、電驅系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)方面做大量投入。然而目前全球電動車市場已經(jīng)進入到了白熱化的競爭階段，加速轉型已經(jīng)成為各大品牌的關鍵詞，此時姍姍來遲的馬自達已經(jīng)錯失先發(fā)優(yōu)勢。

事實上不只是電動化領域，在燃油車領域的銷量也在持續(xù)萎縮。2022年馬自達在國內的累計銷量為10.8萬輛，同比下降了41.2%。在國內市場馬自達已經(jīng)連續(xù)21個月銷量環(huán)比下降，連續(xù)5年銷量下滑。

消費者不選擇馬自達的原因其實很簡單，因為對于國內市場而言，空間、動力以及配置越來越成為硬性需求，馬自達的車型在這些方面偏偏不注重。相反這也讓馬自達的調性變得尤為鮮明，專注駕駛樂趣、技術精益求精，因此馬自達的粉絲粘性是最不容小覷的。

如今電動化快速發(fā)展的時代，發(fā)動機技術日漸式微，大排量傳奇車型落幕，確實會一大波車迷感到惋惜，馬自達此時推出六缸后驅平臺車型，正好能滿足不少車迷對發(fā)動機的情懷想象。

而且值得注意的是，除了直六發(fā)動機，馬自達還有意“復活”轉子發(fā)動機，2023布魯塞爾車展亮相的MX-30 R-EV正是將轉子發(fā)動機作為增程器，先不說增程效能如何，這波操作妥妥情懷收割機。

說實話，馬自達這個品牌并不缺名氣和底蘊實力，其品牌調性也受到廣泛認可，在如今同質化越來越嚴重的市場，市場還是需要像馬自達這樣的異類的。

當前電動汽車的發(fā)展勢不可擋，馬自達這樣的反向操作，注定不能得到大多數(shù)人的祝福，但作為一個情懷加持的品牌，高端小眾是馬自達最合適的方向，這也是如今汽車行業(yè)變革時代給馬自達創(chuàng)造的機遇，但與此同時，若走不好這一步險棋，馬自達要面對的將會是一場災難。