文｜Karakush

復(fù)工三日，如工三秋。

很高興這個春天，我們終于又能重拾信心，積極吐槽工作。就個人來說，還能嫌棄勞動，遠(yuǎn)比絕望地勤奮，是更真實的樂觀主義。

同樣真實的樂觀主義，也在無數(shù)平凡的小事中，堆疊出熟悉的中國味道，無論是總票房60億，配貨又?jǐn)嘭浀募犹亓郑€是5A級景區(qū)滿山遍野的人人人人人你人。

假使你覺得快活，并非全因為老謀子看得歡喜，煙火射得利索，人群中有那么一兩個符合你的胃口，主要因為心上沒有掛礙。疫情正率先從心智上退出。

我們也終于敢在現(xiàn)實上附麗希望，展望一下癸卯年的車市以及身處其中的你我，正要面臨怎樣的前途。

國內(nèi)第一波報復(fù)性消費，已經(jīng)殺起。

汽車不在其中。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，1月份約八成廠商同比降幅達(dá)到兩位數(shù)，推算狹義乘用車銷量136.0萬輛，同比下降34.6%。春節(jié)月還是車市傳統(tǒng)淡季。

節(jié)后才見真章。

錢，是不缺的。去年我國人民幣存款增加26.26萬億元，其中住戶存款增加17.84萬億元，較上年大力增加9.9萬億元。人們有足夠的儲蓄推動消費。

問題是，超額儲蓄并不源自掙的更多，而是因為減少了買房和理財投入。大家存而不花，一定程度反映對于大宗消費和風(fēng)險的厭惡與擔(dān)憂。

作為拉動馬車的馬車，汽車是必興之地。不是剛需、剛過剛需。

首要振興手段仍是鐵打的補(bǔ)貼。去年購置稅減半和地方促銷政策的組合拳，讓汽車在下半年快速恢復(fù)。7-11月銷量同比增長15.7%，相對上半年的-6.6%，回升超過22個百分點。

今年藥沒有停。就在前兩天，國常會定調(diào)要促進(jìn)汽車等大宗消費政策全面落地，吹響又一輪地方促銷政策的號角。包括上海、浙江、江蘇等地已經(jīng)迅速拿出響應(yīng)，包括而不限于延續(xù)地補(bǔ)、免稅、消費節(jié)購物券、金融禮包等等。

成效大概率不及去年。因為促銷的本質(zhì)是提前釋放需求，而不增加需求，去年下半年兩位數(shù)增長已經(jīng)大超預(yù)期，留給今年年頭大抵是煽風(fēng)大過火焰高。

而要從根本上修復(fù)消費信心，關(guān)鍵更在于修復(fù)收入來源和預(yù)期。

以美麗國為例，通脹很高，但是消費表現(xiàn)強(qiáng)勁。一個重要的指標(biāo)是，失業(yè)率處在歷年新低，此外有1070萬個空缺職位，幾乎是求職者的兩倍。振興就業(yè)，是大膽撒幣的安全邊界，是消費韌性的前提。

行業(yè)能不能真正迎來高景氣，業(yè)內(nèi)干努力不行，還得靠社會共同富裕。

只有比亞迪，是可以獨美的。

迪王已經(jīng)成為車市增長的第一生產(chǎn)力。去年比亞迪新能源乘用車銷售近180.0萬，增速208.2%；其絕對增量122.15萬，占新能源乘用車絕對增量的45.49%。近半壁增長源自比亞迪。

與此同時，比亞迪正在全面脫貧。根據(jù)最新業(yè)績預(yù)告，其全年歸母凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%。

算下來平均一個車就掙平平無奇的一萬塊，但是扭轉(zhuǎn)了常遭詬病的“增收不增利”。僅以下限160億為計，已經(jīng)超過2017-2021年五年的盈利之和。

尤其到Q4凈利保持環(huán)比增長，達(dá)到前三季總和的85%，是規(guī)模效應(yīng)集中發(fā)力、銷售結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，也是頂住競爭、頭鐵漲價的高質(zhì)量增長。

為了應(yīng)對成本上漲，去年比亞迪三次宣布漲價，每次小意幾千，卻足以展示和老對家不同的市場價格能力。

過去三年，龍頭位置屬于特斯拉。不過比亞迪重回全球第一之后，以壓倒性增速把王位鎖死。

尤其中國市場，特斯拉勁頭不足體感明顯。銷量同比增長37%，低于大盤；營收同比增長31%，低于自身整體。同期在美國市場實現(xiàn)增幅69%，其他市場42%；而此前中國市場營收增速連續(xù)兩年超過100%，由此中國份額下降4個點。

賣不動的特斯拉簡直弱爆了；可是23萬的特斯拉又特別頂。

自1月祭出骨折價之后，特斯拉新增需求強(qiáng)勁，有報道新增訂單是生產(chǎn)速度的兩倍，激勵效果明顯；同時帶動問界、小鵬等等車企做出跟進(jìn)，彰顯市場錨點能力。

在此之上，特斯拉還具備進(jìn)一步的降價深度。去年其均價、成本分別上升1350美元、2140美元，毛利率從神仙%降至26.7%，仍處于業(yè)界超高水平。

20萬的特斯拉也不是不可期。

但是降價不解決特斯拉遇冷的根本問題——在高預(yù)期上很難進(jìn)一步激發(fā)激情。特斯拉的經(jīng)典配方一直是，短期壓縮成本、推出新產(chǎn)品、鼓吹自己如何利用經(jīng)濟(jì)制造技術(shù)為行業(yè)帶來徹底變革，不斷推高融資和估值。

由此馬斯克最非凡的成就，是在一個只能通過超高風(fēng)險財務(wù)結(jié)構(gòu)才能實施的宏偉藍(lán)圖上，建立商業(yè)帝國。這個建設(shè)過程比汽車、火箭或任何產(chǎn)品都要難以復(fù)制，但是把前置預(yù)期推得太高，回歸落地沒那么容易。

你期待看到技術(shù)奇跡，你結(jié)果看到FSD市場化失速，期貨跳票，提上日程的Model Q見不到價格屠夫以外的新故事。錯配就會產(chǎn)生落差。

有些朋友認(rèn)為，特斯拉像Model T之后的福特，醉心規(guī)模和效率而喪失創(chuàng)新動力。實屬高估預(yù)期、低估能力。現(xiàn)實是無法超越期待是行業(yè)常態(tài)，整體來說汽車創(chuàng)新進(jìn)入相對平臺期，對比同行，特斯拉在所有技術(shù)探索者中仍是先鋒和標(biāo)桿；同等進(jìn)展如果擺在他廠已經(jīng)吹出太陽系了。

特斯拉或許更像近十年的蘋果，熱潮之后需要一段令人失望的時間調(diào)整預(yù)期回歸理性，到頭就會發(fā)現(xiàn)在一堆小破車中還是牛逼。

短期來看，降價是有效的市場手段。特斯拉用部分高溢價維持規(guī)模效應(yīng)，而把價格戰(zhàn)的成本壓力轉(zhuǎn)移到競品頭上。那些價格被打掉了、銷量卻沒上去的同行，才是真的慘烈。

價格競爭將白熱化。更多品牌會加速意識到，要么無法達(dá)到足夠的規(guī)模，要么細(xì)分市場已經(jīng)過于擁擠。行業(yè)將進(jìn)入清算期，去年自游家的快進(jìn)快出就是一個預(yù)告，公司數(shù)量還會下降。

機(jī)會窗口正在關(guān)閉。即便對于自帶品牌和資本的小米，也是如此。

今年電動車仍將受困于電池成本。根據(jù)BNEF統(tǒng)計，去年鋰電池組的交易均價為151美元/千瓦時，同比增長7%；預(yù)計今年仍將維持在高位，小幅上漲至152美元。因為上游原材料價格仍然沒有下降。

尤其碳酸鋰，去年Q4均價已超過55萬元/噸，處于歷史較高水平。目前國內(nèi)上游和中游產(chǎn)業(yè)投資力度很大，業(yè)內(nèi)期待供需錯配帶來的高價將由此回落，不過產(chǎn)能釋放最快要到2025年。

不過，隨著下游價格戰(zhàn)模式開啟，或許會刮去此前由于市場過熱帶來的電池溢價泡沫。

去年小鵬G9上市翻車，讓企業(yè)家重新被提到競爭的核心位置。

人們發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)品競爭、品牌競爭、體系競爭，最終都指向企業(yè)家的競爭。企業(yè)家強(qiáng)，則企業(yè)強(qiáng)。在企業(yè)家高屋建瓴的系列決策之下，才能輸出好的產(chǎn)品、成立的品牌、耐打的戰(zhàn)斗體系。

何小鵬被認(rèn)為是小鵬的短板。結(jié)論極損，但也無法反駁。無論具體問題，船長總是對于沉船負(fù)有終極責(zé)任。

今年小鵬仍將處在爭議漩渦。它的外部競爭力正在受到質(zhì)疑，重金打造的智能駕駛在無法成為勝負(fù)手，價值必要性在被市場重新評估。在這種情況下，從組織自身提質(zhì)增效成為必由之路。

經(jīng)歷去年底的組織調(diào)整，小鵬的最新舉措是，引入原長城王鳳英出任總裁，全面負(fù)責(zé)產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品矩陣以及銷售體系。管理上的紅利是，權(quán)力集中到一個強(qiáng)人手上，決策鏈路和資源分配會變得簡單，高效解決內(nèi)部橫向協(xié)調(diào)和權(quán)責(zé)協(xié)同的問題。

個人能力可以補(bǔ)足組織，但是無法替代組織能力。好的組織能力，要立足企業(yè)未來核心競爭力建設(shè)和業(yè)務(wù)實際開展場景的，要為公司提供規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、能力底盤、和方法工具的。這仍舊是何小鵬不能繞開的體系命題。 

此外，還有對于王女士傳統(tǒng)企業(yè)行事方法能力的擔(dān)憂。這也需要何小鵬承擔(dān)起企業(yè)家的職責(zé)，去提供方向和文化價值觀的指引。有朋友認(rèn)為，何小鵬的短板在于他沒有經(jīng)營經(jīng)驗和操盤能力?？梢苑职鋈サ穆毮埽疾皇顷P(guān)鍵。

企業(yè)家不同于高級管理層，他的決策不能囿于正確，而是需要具備想象力；不能在給定的條件下求和解，而是要去創(chuàng)造性地改變那些約束條件；不能只看利潤，而要有超越金錢的動機(jī)。從這幾個層面來說，何小鵬還挺有企業(yè)家的意思，但他需要卷得更成熟。

過去，合資/外資是中國車市的主力；而去年拐點明顯，9月、10月、11月，中國品牌在乘用車市場份額持續(xù)突破50%，峰值達(dá)到54.4%。全年則達(dá)到49.9%，上升5.4個百分點。

上一輪份額超過45%，要追溯到2010年，受惠于汽車下鄉(xiāng)政策的一頓增長，但是爆點只有便宜，很快就被打回原形。而這一次，是品牌、口碑與份額齊飛。

一方面經(jīng)歷多輪市場洗牌，留下都是實力企業(yè)；

另一方面變量仍是彎道超車。保持多年的吉長長三強(qiáng)格局被打破，成為比吉長。比亞迪以99%以上的新能源銷售，力壓兩眾成為整體車市銷冠；吉利和長安也都躋身前五，他們在新能源領(lǐng)域分別實現(xiàn)278%和178%的增長，拉動整體體量。

而合資企業(yè)至今份額僅占5%，疊加燃油車市場萎縮。首波沖擊是原本處在市場邊緣的品牌，去年包括謳歌、Jeep、斯柯達(dá)被曝出決定或正在考慮退出中國市場。仍在踏空節(jié)奏的品牌絕不止這些個。

一個小小趨勢是，新品牌、新車型劍指云端。

比如比亞迪推出仰望品牌，首款車型U8定位百萬級新能源硬派越野，U9定位百萬級純電動性能超跑，揭示該品牌的根本屬性在于百萬。

又一個新電動汽車公司賓理汽車，也在去年發(fā)布第一款概念車（未來量產(chǎn)版）BeyonCa GT Opus 1，對標(biāo)保時捷Taycan，售價也將達(dá)到百萬。

還有凱迪拉克去年發(fā)布頂級手工定制轎跑Celestiq，定價至少30萬美元起；而通用旗下另已經(jīng)開始交付的GMC悍馬EV，引進(jìn)國內(nèi)也要百萬以上。

你很難說，這是踏在結(jié)構(gòu)上，還是踏在藍(lán)海陷阱里。但是為有錢佬造玩具，真是一筆容易錢。

從大面上看，全球汽車銷量低于十年前的水平；然而同期售價10萬歐元以上的汽車需求，以每年約6.5%的速度增長。

頂級豪車尤甚。去年，勞斯萊斯銷量增加8%；而法拉利前三季度銷量同比增長了21%。這兩家公司都是深耕一個規(guī)模很小但是利潤很高的利基市場，體面而滋潤。

反觀另一面，為人民造車的附屬傷害，則是需要和人民共克時艱。比如中產(chǎn)向的高端市場，前兩年保持較快增長，但是去年整體節(jié)奏放緩，同比增長11.1%，僅高于乘用車增速1.6個百分點。

中產(chǎn)，到底還是屬于勞動人民。

今年是劉慈欣大年。大小屏幕被大劉承包，而大劉IP被各種車企承包。

長安汽車以6000萬冠名口碑撲街的《三體》動畫，以冤種手筆和遠(yuǎn)超正片制作水平的精良廣告，讓人記住了深藍(lán)SL03。

奇瑞則是《三體》電視劇的官方合作伙伴，瑞虎8 PRO邀您觀看每一集的精彩內(nèi)容；不過關(guān)注卻被大眾白嫖，因為劇中汪淼開的是途觀，史強(qiáng)開的是桑塔納，搶戲不少。甚至有大V老師熱情發(fā)現(xiàn)穿幫鏡頭，汪淼白天出門還是上汽大眾國產(chǎn)途觀，半夜火雞狂奔則是進(jìn)口大眾Tiguan。

截圖自微博汽車博主“二師兄”

蔚來是《流浪地球2》的植入廣告主，借電影宣布ET7和換電站能茍到2050年，太陽崩潰、蔚來不倒。蔚來其實是小破球的長期支持者，在第一部中就植入過兩臺ES8，一臺沉在水底，一臺露了半個前臉和半個屁股。

小鵬P7也綁定了《劉慈欣科幻漫畫系列：流浪地球》，在春節(jié)檔期間合作推出流浪地球微電影小廣。

還有集度汽車，去年發(fā)布ROBO-01探月版時，連線劉慈欣本人，官宣其為004號車主。

扎堆大劉并不難理解。他的科幻創(chuàng)作尤其符合智能汽車的科技屬性，同時又帶著中國原創(chuàng)力量強(qiáng)勢逆襲的民族主義情結(jié)，完全匹配中國汽車的品宣要義。

與之旗鼓相當(dāng)?shù)膬?yōu)質(zhì)資源，沒有。

華語科幻不乏優(yōu)秀作者，從韓松、何夕、王晉康，到新生代的江波、夏笳、陳楸帆，可是能把小眾垂類文學(xué)帶入大眾文化視野的只有大劉。小破球1當(dāng)年票房46億，小破球2春節(jié)檔票房已超22億；今年晚些時候，奶飛版《三體》也即將上線?，F(xiàn)象級的破壁才具備商業(yè)價值。

至于其他流量文娛低質(zhì)低效，且伴隨日益增長的暴雷風(fēng)險。近年車企對于娛樂明星的合作變得謹(jǐn)慎，轉(zhuǎn)而開始選擇薛兆豐、劉擎、許知遠(yuǎn)、羅翔等等知識偶像，后者的局限在于帶有明確的精英主義屬性。

而大劉宇宙，覆蓋最大公約數(shù)，一千個人能看出一千個良莠不齊的羅輯。

接下來，遍地盡帶劉慈欣指定流浪載具。大劉在影視版權(quán)上血虧的錢，也許能從車企身上加倍薅回來。

去年，中國汽車出口超過300萬，成為外匯之光。除了東南亞、拉美、非洲等傳統(tǒng)欠發(fā)達(dá)市場，中國汽車靠著拳頭的新能源產(chǎn)品，也在挺進(jìn)歐洲主流市場。

不過今年業(yè)界普遍報以謹(jǐn)慎態(tài)度。

一來，之前海外供應(yīng)鏈斷檔拉動超強(qiáng)外需，今年會有所緩解；二來，國際經(jīng)濟(jì)下行，比如歐洲高通脹疊加高失業(yè)率，消費信心堪憂；三來，全球保護(hù)性產(chǎn)業(yè)政策大抬頭，各地都在吸引高端制造回流——總體不是一個好的貿(mào)易環(huán)境。

但是這并不妨礙包括比亞迪、長城、蔚來、吉利等中國企業(yè)大舉出海擴(kuò)張。和早期自主出海模式不同，這些企業(yè)往往會建立更深的本土聯(lián)系，比如自建銷售渠道、服務(wù)、生產(chǎn)基地等等。對他們而言，比起套利，布局成為全球車企是更長期的命題。

與此同時，部分中國腳部企業(yè)也在向外尋找機(jī)會。比如眾泰就成立了一個關(guān)聯(lián)外貿(mào)公司，將在中東市場分銷T300相關(guān)產(chǎn)品，到2023年計劃銷售10000臺。

而許久沒有消息的天際汽車，也在去年底于沙特成立合資公司，投資兩期約5億美元，設(shè)立新能源汽車的生產(chǎn)制造和研發(fā)基地，年產(chǎn)約10萬臺。

對于他們而言，這或許還是真的生存機(jī)會。畢竟留在國內(nèi)競爭，毫無希望。