文 | Karakush

陽和啟蜇，也催人復(fù)工。

你多不情愿，料蟄子應(yīng)如是，萬物復(fù)蘇背后總是和某種快樂的別離。無論你是否還在花式笑罵中國(guó)男足，是否在為69塊一場(chǎng)的《四?！非啻禾弁矗欠駨膵寢尩娘溩雍凸枢l(xiāng)的夢(mèng)里清醒過來，一朝打卡，過往清零。

不要悲傷，不要心急，比快樂更快樂的就是憧憬快樂。春風(fēng)十里，不及品物皆春。這是一年里最值得一些草率和天真的時(shí)刻，讓我們一起大膽想象壬寅之年即將賦予車市與你我的遠(yuǎn)大前程。

你還有最后一個(gè)機(jī)會(huì)追上特斯拉

今年特斯拉沒有新車。

在馬斯克向世界傾銷過的無數(shù)承諾里，這或許是唯一將按時(shí)被兌現(xiàn)的一條。

特斯拉要做的事情已經(jīng)太多了，包括而不限于更成熟的自動(dòng)駕駛（FSD正式推送），Cybertrcuk，Roadster 2，Semitruck，Tesla Bot——認(rèn)真講，這是老馬認(rèn)為最重要的產(chǎn)品。

特斯拉在努力追趕自己吹過的牛逼，友商則獲得追趕特斯拉的窗口。過去其毫無節(jié)制的創(chuàng)新節(jié)奏，令后來者的進(jìn)步猶如螞蟻緣槐，擊穿無望；而眼前的一整年，特斯拉的主線都將聚焦擴(kuò)產(chǎn)。機(jī)會(huì)只在此時(shí)，盡管機(jī)會(huì)仍舊渺茫。

去年特斯拉交付93.6萬輛電動(dòng)車，其可怕之處不在于增速87%，銷量全球第一，更在于該業(yè)績(jī)僅僅基于兩個(gè)車型（主要）以及兩家工廠。今年老廠將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能最大化，加州和上海截止去年底已經(jīng)達(dá)到122萬的年產(chǎn)速率；同時(shí)德州和柏林新廠也已在設(shè)備調(diào)試，投產(chǎn)可期。

老馬直言，今年實(shí)現(xiàn)同比50%的交付增長(zhǎng)毫無壓力。輕松內(nèi)涵幾層意思：

一，規(guī)?；芰?jīng)過驗(yàn)證，工廠造得出、供應(yīng)鏈跟得上，增速有保證；

二，制造創(chuàng)新在提升規(guī)?；?yīng)的邊際，其汽車業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率超過30%，單車售價(jià)超過5萬美元，而成本控制在3.6萬美元，讓電動(dòng)車制造成為一門狠狠掙錢的生意；

三，降本帶來降價(jià)，使競(jìng)爭(zhēng)縱然激烈而不構(gòu)成威脅；

四，高速增長(zhǎng)的代價(jià)，比如品控，被控制在可接受的范圍，廣大消費(fèi)意愿（而非個(gè)別骨灰粉意見）堅(jiān)挺，不受召回、維權(quán)、負(fù)面以及馬言馬語的搖擺。

這幾條正在夯實(shí)一種新的基本面：過去，技術(shù)是特斯拉的核心競(jìng)爭(zhēng)力；現(xiàn)在，規(guī)模也在成為它的護(hù)城河（無論老馬多么鄙視這個(gè)概念）。

我們有一種誤解，汽車“說到底”是規(guī)模制造的生意，仿佛發(fā)展到一定階段就會(huì)歸一傳統(tǒng)。不是的——從特斯拉來看，產(chǎn)業(yè)變革遠(yuǎn)超動(dòng)力切換或軟件定義，顛覆KPS/TPS對(duì)規(guī)模制造的精益統(tǒng)治。

規(guī)模將圍繞更有效率的生產(chǎn)方式展開，比如高度的自動(dòng)化，車身一體壓鑄技術(shù)，或者依托OTA先下線后打補(bǔ)。生產(chǎn)本身比產(chǎn)品更具備持久輸出的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

所以在它完善體系之前，今年可能只是特斯拉往后做大做強(qiáng)的日子里最弱的一年。

One More Thing

經(jīng)過數(shù)場(chǎng)纏斗，特斯拉法務(wù)憑借足以媲美迪士尼和任天堂的殺伐果決，有望成為地表最強(qiáng)的戰(zhàn)斗單位。

增長(zhǎng)！增長(zhǎng)！必須增長(zhǎng)！

去年我國(guó)乘用車銷量同比增長(zhǎng)6.5%，結(jié)束了自2018年以來連續(xù)三年下滑。

中汽協(xié)預(yù)測(cè)，今年乘用車同比將增長(zhǎng)8%，新能源汽車同比增長(zhǎng)47%，達(dá)到500萬輛。包括一汽、東風(fēng)、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等多家主流汽車集團(tuán)也提出年度目標(biāo)增幅超過15%。

相比信心和決心，關(guān)鍵更在于需求。至少有兩大值得注意的超高增長(zhǎng)點(diǎn)：

其一是高端車型。去年銷售347.2萬輛，同比增長(zhǎng)20.7%，市場(chǎng)占比達(dá)到16.2%。什么意思？你攢齊十個(gè)買新車的朋友，里頭至少有一個(gè)是購(gòu)買豪車的土豪，友鄰含金量創(chuàng)下歷史新高，這波消費(fèi)升級(jí)好像很符合朋友圈的直觀經(jīng)驗(yàn)。

其二是新能源。去年銷售352.1萬輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，市場(chǎng)占比達(dá)到13.4%。業(yè)界評(píng)估，新能源消費(fèi)已從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)拉動(dòng)，一些朋友開始認(rèn)為自己想要主動(dòng)購(gòu)買電動(dòng)車。新需求被打開，才能改變存量市場(chǎng)的僵局，持續(xù)釋放潛力。

宏觀上也存在增長(zhǎng)空間，消費(fèi)的天花板由收入決定，去年全國(guó)居民人均可支配收入同比實(shí)際增長(zhǎng)8.1%，人均消費(fèi)支出比上年實(shí)際增長(zhǎng)12.6%。受限于芯片短缺，汽車消費(fèi)總額同比增長(zhǎng)7.6%，拉低了社會(huì)消費(fèi)品零售總額的增速，今年這個(gè)問題落聽，增長(zhǎng)可期。

為什么一個(gè)普通人也應(yīng)該關(guān)心別人買不買車？因?yàn)橄M(fèi)、投資、出口是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的“三駕馬車”，大件消費(fèi)作為有力抓手，能調(diào)節(jié)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展所面臨的需求收縮壓力；加上產(chǎn)業(yè)內(nèi)部電動(dòng)化、智能化的導(dǎo)入，可以撬動(dòng)上游各種新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

汽車，是在房住不炒之后，反映/影響經(jīng)濟(jì)預(yù)期的高質(zhì)量指標(biāo)。

壯哉中華，雖遠(yuǎn)必達(dá)

說到出口，必須指出去年我國(guó)汽車出口首次突破200萬，非常突然，這個(gè)數(shù)字在過去十年始終在100萬上下徘徊。激增可能是由于以下三方面的鋪墊：

首先防疫工作到位，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)為外貿(mào)提供支撐。實(shí)際上外貿(mào)進(jìn)出口去年整體被支棱住，達(dá)到6萬億美元，要感謝穩(wěn)定。

其二得益于投資積累，比如上汽、長(zhǎng)城、吉利等都在海外建廠，建立支撐落地體系。

其三則是產(chǎn)品，經(jīng)過國(guó)內(nèi)市場(chǎng)幾代打磨終獲國(guó)際認(rèn)可。比如乘用車方面，一個(gè)是SUV絕對(duì)主導(dǎo)，另一個(gè)是新能源爆發(fā)達(dá)到31萬，同比增長(zhǎng)3倍。兩個(gè)都是自主企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，在性價(jià)比和綜合體驗(yàn)方面已經(jīng)超過同級(jí)合資。實(shí)際上去年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)自主汽車市占率達(dá)到44%，為2011年以來最高，直接擠壓合資份額，包括德系、日系均下降。

這些因素不會(huì)出現(xiàn)戲劇性轉(zhuǎn)折。一些分析認(rèn)為，中國(guó)出口面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)，是隨著疫苗普及，各國(guó)恢復(fù)產(chǎn)能，外貿(mào)訂單回流到東南亞。

汽車沒有這種顧慮，比如新能源，全球最好的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈集中在中國(guó)，代差沒有那么容易被拉平，即便是歐洲也同樣滯后中國(guó)。

預(yù)計(jì)今年我國(guó)汽車出口增速高掛在20%。

硅化的遮羞布，鐵打的試金石

業(yè)界共識(shí)是，到今年三季度，困擾車企多時(shí)的芯片問題將得到緩解。

需求讓道供給，致使去年汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為74.7%。據(jù)乘聯(lián)會(huì)判斷，缺芯導(dǎo)致的損失預(yù)計(jì)150萬輛規(guī)模。

這仿佛一個(gè)250斤的胖子突然甩去150斤的肥肉，痛并快樂著，顯性福利包括而不限于大清庫(kù)存，零售價(jià)格上漲，折扣率回收，品牌價(jià)值復(fù)位，銷量不行得義正嚴(yán)辭……

上半年是最后的體面。誰裸泳到退潮，值得一些羞辱，一年都套不上底褲，毛病得有多重。

一代人再不老去，就來不及了

去年起，“新勢(shì)力”變得詞不達(dá)意，它特指2015年前后主要由民間資本支持起來的獨(dú)立散戶，比如蔚小理、威馬、哪吒、零跑等等。相比后頭的新浪潮，他們都已經(jīng)是創(chuàng)業(yè)老人。

按照李想的說法，蔚小理在2021年已經(jīng)完成了從0-1的快速成長(zhǎng)和驗(yàn)證，各自在自己細(xì)分市場(chǎng)吃到了3%左右的市場(chǎng)份額。

今年開始進(jìn)入1-10的階段，規(guī)模會(huì)增長(zhǎng)10-100倍，同時(shí)也會(huì)隨著侵入領(lǐng)先者和既得利益者們的領(lǐng)土，而面臨各種競(jìng)爭(zhēng)。生死取決于兩點(diǎn)：一、保持優(yōu)勢(shì)；二、補(bǔ)足短板。缺一不可。

有資格向死而生的“老者”還可以算上哪吒和零跑。上個(gè)月，哪吒交付超過1.1萬輛，同比增長(zhǎng)402%，連續(xù)三個(gè)月交付破萬，站住小理哪的順位；而零跑交付也超過8000輛，同比增長(zhǎng)434%，再創(chuàng)月度新高。

今年是一個(gè)節(jié)點(diǎn)，再不出頭的老人，相對(duì)真空狀態(tài)下的成長(zhǎng)窗口將逐漸關(guān)閉，此時(shí)尚驗(yàn)證不出什么長(zhǎng)板，或許就意味著壓根沒有什么長(zhǎng)板。而接下去的競(jìng)爭(zhēng)將空前地激烈。

不斷有人正在年輕

過去兩年，造車圈又集中涌現(xiàn)出至少三代人：

一批是智己、沙龍、阿維塔、極氪、嵐圖等背靠傳統(tǒng)車企的高端項(xiàng)目，從去年開始部分落地，到今年將大舉出擊；

一批是互聯(lián)網(wǎng)和科技公司，比如小米、集度（百度）、索尼，還沒來得及有具體的下文；

還有一批聞所未聞的朋友：團(tuán)車，背景是做汽車團(tuán)購(gòu)的；輕橙時(shí)代，背景是做游戲和金融的；自游家，背景是小牛汽車，或許是其中最為靠譜的。名單甚至在不斷加長(zhǎng)。

陰陽怪氣，不是硬欺少年窮，只是距離第一代牛鬼蛇神的批量倒掉不過兩年，一些操作和配置過于親切。

如今盛況不減當(dāng)年，人人都說賽道好，以終為始總該博一回，但是沒人細(xì)究到底應(yīng)該看哪個(gè)終局下手沖。投資者和投機(jī)者的終局，只是截止到他們安全退出的時(shí)間；行業(yè)的終局，從來不需要如此擁擠。

喪鐘為誰而鳴？

別問，問就是為你。老兵不死，也并不逐漸凋零，他們有各種置諸死地而后生的方式。

比如恒大汽車，于一月竟然下線首款車型恒馳5；

比如前途汽車，去年底官宣回歸，此前已經(jīng)停產(chǎn)一年，并且關(guān)閉了在北京三里屯門店，存續(xù)的上海新天地門店內(nèi)展車始終用遮罩罩著，現(xiàn)在竟然也有新投資、計(jì)劃新車型；

再比如新特汽車，去年悄悄重啟，從貴州新特重組為重慶新特，并發(fā)布了一款純電動(dòng)代步車。除了品牌沒變，從投資人到管理層大換血，據(jù)報(bào)道現(xiàn)任CEO是前賽麟汽車的市場(chǎng)營(yíng)銷負(fù)責(zé)人。

勃勃生機(jī)證明資本熱情。去年財(cái)務(wù)狀況吃緊的腰部新勢(shì)力，現(xiàn)在看來短期內(nèi)不會(huì)直接躺平。

保險(xiǎn)經(jīng)理是下一屆哄搶的人才

不搞保險(xiǎn)的電動(dòng)車，不是好車企。

年前，蔚來控股斥資5000萬成立了一家保險(xiǎn)公司。他們不是頭一份。

特斯拉在2020年就在中國(guó)成立了保險(xiǎn)公司；而在美國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)推出了自營(yíng)保險(xiǎn)服務(wù)。老馬曾表示，保險(xiǎn)將成為特斯拉的主要產(chǎn)品之一，其價(jià)值將占到整車業(yè)務(wù)價(jià)值的30%-40%。今年，他們的目標(biāo)是年底實(shí)現(xiàn)80%以上的用戶可以選擇特斯拉保險(xiǎn)。

僅僅兩家車企的試探，足以撬動(dòng)行業(yè)動(dòng)向。業(yè)界十分期待車企能推出專屬的保險(xiǎn)產(chǎn)品，尤其去年新能源專屬車險(xiǎn)上線，不少朋友保費(fèi)大漲，直呼肉疼。車企基于車輛的出行數(shù)據(jù)，能將保費(fèi)從傳統(tǒng)的統(tǒng)一定價(jià)，變?yōu)橐卉囈粌r(jià)、一人一價(jià)，顆粒度更小、更具針對(duì)性，靈活降低車主成本。

對(duì)于大多數(shù)企業(yè)而言，意味著又要建立新的能力。自電動(dòng)車興始，包括直營(yíng)、用戶運(yùn)營(yíng)、數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)、能源服務(wù)等模式創(chuàng)新，對(duì)車企提出產(chǎn)品之外的超綱挑戰(zhàn)，比如直營(yíng)，不僅是建立新的組織，也是顛覆固有的合作模式，學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)成本非常高企。

然而誠(chéng)如所言，有效改革的最佳時(shí)機(jī)其實(shí)是在十年前，而第二佳的時(shí)機(jī)則是現(xiàn)在。

換電或許是普及電動(dòng)車的最牛創(chuàng)新

年前寧德時(shí)代下場(chǎng)換電，揭開換電補(bǔ)能的大幕。有朋友稱其為抵達(dá)高壓超充之前一個(gè)過渡性技術(shù)。這種論斷有一半的可能性會(huì)翻車。

今年越來越明確的事情是，汽車的新能源變革，比起人類創(chuàng)造性問題，更是一個(gè)社會(huì)對(duì)新事物的接受性問題。它無關(guān)哪個(gè)技術(shù)絕對(duì)更厲害、更先進(jìn)，實(shí)際上可以預(yù)見落地初期一定各有各的垃圾，相比之下完全沒有加油站給力。

只是從結(jié)果來看，差別在于一些社會(huì)保守到無可救藥，沒有機(jī)會(huì)在長(zhǎng)期修補(bǔ)中獲得簡(jiǎn)單的能力，去進(jìn)行自我催化；另一些社會(huì)，無論出于什么目的，能夠迅速接受創(chuàng)新，即便它一時(shí)不滿足任何需求、甚至不具備任何優(yōu)勢(shì)。一百年的汽車就是這么一個(gè)玩意兒。

我們?nèi)耘f鼓吹后者，是因?yàn)橹挥腥绱瞬啪邆浒l(fā)展的可能性。這也是中國(guó)的電動(dòng)化實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先的根本原因。