文｜嗷嗷胡

早些年，大佬們熱衷于這樣一類故事：私家車平均超90%時間是停放靜置的，利用率極低，隨著自動駕駛時代到來，人們可以隨時呼叫無人車服務(wù)，于是私家車將成為歷史……

如今聽起來，這一類的敘事中2010年代普遍存在的未來樂觀主義簡直滿到溢出。尤其彼時汽車分時租賃正如火如荼，佐上無人駕駛這張頂級大餅，白酒配煙法力無邊。

然而后來我們都知道了，高階自動駕駛的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了當(dāng)時的預(yù)期和想象。所謂私家車被無人駕駛網(wǎng)約車取代，隨時出門隨時有車的理想國，八字尚沒一撇。

這個過期烏托邦倒不是重點，重點是自從它幻滅——準(zhǔn)確說是被淡忘之后，“商品價值的服務(wù)化”這一大的概念，也隨之遭到了規(guī)避或雪藏。今天這套理論早套不著狼了，仿佛沉迷于過了氣的共享經(jīng)濟(jì)沒回神。

回到現(xiàn)實中來。中國新一代汽車品牌正在借純電之機，尋求向上突破；以高端純電專屬平臺為標(biāo)志，BBA為代表的外資品牌也已然全力轉(zhuǎn)型希望守住豪華地位。然而在純電世界中樹立高端，或許有著與燃油時代全然不同的另一條路。

在過去一百多年燃油車時代，汽車的發(fā)展方向——或者此處更準(zhǔn)確點說應(yīng)該叫汽車的高端化“抓手”，盡管后來開枝散葉衍生眾多，最關(guān)鍵最高效的一根向上主線，無外乎性能二字。

“造超跑”被視為車企們的人生大事，部分不以鋪裝路面為主的品牌則以硬派越野作為替代。一家汽車品牌的含金量幾何、一家車企某刻是盛是衰，透過旗下產(chǎn)品線中高性能車型、子品牌的狀態(tài)和比重，即可管窺出八分。

以至于到了今天，自主品牌們迎頭向上，還是會想起超跑和越野這兩把開山利器。往早了說，有蔚來、前途、特斯拉，往近了說，有廣汽埃安、比亞迪仰望。

但在燃油時代，那些性能幾乎與現(xiàn)實環(huán)境脫節(jié)的高性能超跑、硬派越野車，之所以能夠?qū)δ钙放谱龀龇e極貢獻(xiàn)，也是因為它們與同品牌/同集團(tuán)旗下的其他車型之間，可以建立起有形或無形的勾連。

這種勾連處理得是否恰到好處，也是“用超跑沖高”能不能足夠奏效的決定因素。因為超跑車型定位與母品牌拉開太遠(yuǎn)，導(dǎo)致耗資巨大卻收效甚微的例子，僅過去幾年我們就不難找到幾例。

盡管大家都知道，哪怕那些豪門闊少也沒幾個人開法拉利真是去賽道去跑山，但闊少們需要知道自己與那樣的生活只有一線之差。他們可以看著Top Gear、看著Chris Harris，想象自己也暢快淋漓揮灑自如——只要想、只要能，車做得到。

（更多）金錢、法律和駕駛技術(shù)，除此以外別無阻礙，這種客觀存在的可能性、夢幻與現(xiàn)實間一戳即破，是性能車和超跑賴以存在的基石：闊少們知道“它可以”，也知道“我會享受其中”。

這一層鏈條繼續(xù)向下套娃，我們就得到了燃油時代的“溢價傳遞圖譜”。頂級超跑與消費品超跑之間，超跑與跑車/高性能車之間，高性能車與基礎(chǔ)車型的運動套件之間，一層層將想象和（也許）技術(shù)傳導(dǎo)，也一層層將信仰部分變現(xiàn)。

這樣的價值路徑，只有性能這一個維度可以承擔(dān)和串聯(lián)。比如豪華固然也很重要，卻不足以創(chuàng)造出如此等級分明、便于利用的梯度。乘坐一輛勞斯萊斯和一輛中級車的舒適程度之差異，遠(yuǎn)沒有駕駛一輛法拉利和一輛中級車的性能差異來得明顯，于是“豪華”這條線要弱得多。

成就這一路徑鏈條的根源，燃油車時代動力是絕對的稀缺品而壓倒了其他。車企們提升內(nèi)燃機動力的努力，總是會遇到從政策到技術(shù)再到商業(yè)層面的各種掣肘和阻礙，以至于到電動車崛起前夜，主流價位依然無法做到“性能過?！?。

而這一點，在新能源尤其是純電動車上，已經(jīng)不再成立。動力和功率不再是什么稀缺品，而更大程度上的，現(xiàn)在更取決于成本定位和競爭姿態(tài)。

主流價位輕易就做到了對限速以下過剩，人們看到純電超跑動輒一兩千匹馬力，沒有一絲當(dāng)年看到布加迪時的驚訝。當(dāng)動力數(shù)字不再是充滿挑戰(zhàn)的稀缺品，遠(yuǎn)超日常所需的動力也已唾手可得，汽車世界中“性能”這根主線就斷了一半。

不稀缺了，自然就難以付之信仰，是以會有人感嘆“馬力變廉價”。如果說上一半被扯斷的是“制造差異”，下一半被扯斷的叫做“營造幻想”。

這另一半，是被純電動車天生的特性所扯斷。如果僅僅是不再稀缺，最多只是“信仰稅”價值縮水——就像我們所看到的，特斯拉Roadster2、埃安Hyper SSR將純電領(lǐng)域的超跑天花板拉低了數(shù)倍之多。

真正讓整個鏈條崩裂的是，我們能確定會有人開著法拉利下賽道跑山并樂此不疲，因為我們能確定這真的能帶來公認(rèn)的快感。即便國內(nèi)國外真正這么干的人比例其實稀少，這種現(xiàn)實的可行性也能支撐起幻想，價值鏈下方的性能車也同理。

然而你真的相信有闊少會開著一輛重量翻番、無聲無息的純電超跑，在山路上突然興起翩然起舞嗎？或者說，真的會有人享受其中，并隨時愿意為之，以至于心馳神往嗎？——這只會出現(xiàn)在KOL們的試駕視頻里。

上面所說的性能是廣義上，既包括鋪裝路面也包括非鋪裝路面，也就是off-road和硬派越野的世界。同理，你真的相信會有硬漢開且樂于開一輛純電越野車穿越雨林嗎？如果不再相信，你還會在心中給這一品牌貼上“貴得有理”標(biāo)簽嗎？

僅僅是理論上車輛“能做到”而鮮有人付諸實踐，和現(xiàn)實中真的有一定數(shù)量用戶去做、樂于去做，這兩種情況對于品牌調(diào)性的加成效果，尤其是對于（那些“做不到”的）下游車型的投射效果，可以說截然不同。

我們會因為俱樂部老哥一身泥的牧馬人，而潛意識里對指南者高看一眼。但如果心里很清楚電動悍馬最多去越野公園練練，真下雨林得背一臺柴油機實屬有病，對于同品牌的城市SUV而言，調(diào)性和形象上的關(guān)聯(lián)和借力就要弱得多。

當(dāng)價值鏈條的頂端邏輯不再成立，整個鏈條也就全面瓦解。當(dāng)瓦解傳導(dǎo)至離公眾較近的主流級別，現(xiàn)在的情況是：更強的動力只是一種現(xiàn)實需求，而不再可能支撐起情感對價。過去望著330i流口水，今天看著雙電機只是一個“哦”。

過去動力性能可以成為一種圖騰，從而建立起高端品牌賴以維持的溢價，只是根據(jù)所在級別不同有強弱之別：330i和VQ35們大概是“明年一定”，法拉利保時捷則是“此生無憾”。

現(xiàn)在高性能三個字滿街都是，高端品牌調(diào)性里沒有“高性能”那才稀奇。性能僅僅是量入為出、各取所需的冰冷配置，和座椅加熱、皮革等級什么的沒有什么不同了。

轉(zhuǎn)型純電卻把性能二字（當(dāng)真）作為自己賴以突圍的當(dāng)家法寶，審慎點說也許不能講毫無出路，但這條路徑的通暢程度和高效程度，相比燃油時代的屢試不爽肯定是大打折扣。

倘若過去百年歷練出的路徑失效了，那么接下來汽車高端化的出路應(yīng)該是什么呢？這個可能的答案，其實可以追根溯源，往燃油到純電轉(zhuǎn)變的得與失上面去找。

之前在《BBA需要重建信仰》中總結(jié)過，由于結(jié)構(gòu)上的巨大變化，從燃油到純電，得到的是動力性能、NVH舒適性有了天然加成，失去的則是——大家都懂的——補能充電的麻煩事。

這里囊括了充電的各種實際麻煩，也涵蓋了換電技術(shù)背后的局限，還包括了電池成本造成了純電動車?yán)m(xù)航與車價高度掛鉤（這在燃油時代是近乎不存在的），即之前《燃油車的終局，由庶民決定》中的“行駛/利用便利度”。

既然電動車難逃當(dāng)?shù)?，那么替用戶“伺候爹”就該唱主角?/p>

歸納起來，會發(fā)現(xiàn)一個互相換家的神奇現(xiàn)象：

原本（對燃油車）屬于錦上添花的東西，適合用來創(chuàng)造級別差異的，性能、豪華、舒適性，對電動車變得更容易提高而更不容易創(chuàng)造溢價了；

原本（對燃油車，again）屬于最基本效用的東西，無論高低貴賤都差不多的，續(xù)航、補能、基建，對電動車就成了要死要活的地獄難度……

從燃油車到純電動車，最主要、最緊迫的問題，由“更強”變成了“保供”。

在年久失修、速度看命、深藏地下三層的第三方充電樁面前，一輛2秒破百的純電超跑和一輛秦EV有什么不同？此時，高性能超豪華又有何用？假設(shè)有外星科技降臨能實現(xiàn)3分鐘充滿，有誰會不愿意用高性能去換嗎？

燃油時代，之所以高端化的主路徑是性能，次路徑是越野、科技、豪華等，根本原因也是“汽車的最基本效用已經(jīng)實現(xiàn)普及”。吃飽了才能考慮花天酒地，最廉價的燃油車也能保證A到B點，于是“怎樣從A到B”則是高端化的空間。

純電時代，性能、豪華都不再是稀罕物，起點就更容易高于燃油時代。而至少在初期階段（相對于我們有限的生命其實并不短），最基本效用都無法全然看齊燃油車，并且外界作用對提升行駛便利度的邊際效用較為明顯。

無限增加電池容量不可取，有了更密集的充電網(wǎng)就事半功倍；充電速度提高已經(jīng)到了瓶頸，把快充樁從地下三層挪到地上就把時間找了回來。

順著這個思路推下去，此處的“服務(wù)”，指的其實是廣義上的服務(wù)：一切核心價值不依附于車輛本身，而是由車企以服務(wù)商身份持續(xù)提供的增值服務(wù)。

這里call back一下開頭的故事，“服務(wù)”常會被理解為“用人力解決技術(shù)問題”，這并非我們此處的定義。蔚來的代客加電是服務(wù)，特斯拉提供超充網(wǎng)絡(luò)也是服務(wù)，一種無人化的“自取”式服務(wù)。某些車企官方提供第三方樁的提前勘察，同樣可以看作是服務(wù)。

年初CES上，奔馳也終于按捺不住加入了自建樁俱樂部，宣布將在2030年前于北美、歐洲和中國建設(shè)一萬個高功率快充樁。這之前，奔馳在歐洲已經(jīng)有了Ionity這樣自己參與合資的充電體系。

這些廣義上的服務(wù)，一方面會有靠人力堆資源的成分在，另一方面也不是純比家底，服務(wù)要想更高效永遠(yuǎn)需技術(shù)打底。特斯拉超充樁迭代、蔚來的換電體系，乃至我們今天沒想象到的，都需要也會促進(jìn)技術(shù)研發(fā)與升級。

我們熟悉的以性能為主路徑的汽車市場格局，既是過去幾十年間可靠性、安全性基本完善后的結(jié)果，也隨著道路交通的規(guī)范化而受到了壓制。然這種格局完全有可能因慣性而繼續(xù)維持，但該認(rèn)識到并非沒有被打破的可能性。

沒有什么會亙古不變。過去的一百年，往前看是汽車的厚重歷史，往后看也可以是“七人以下交通工具”的蒙昧期。未來人們甚至有可能無法理解，一個出行工具何以值得情懷信仰。好在對于我們，這個過程即便存在，大概也足夠漫長。