如果沒有轉子發(fā)動機，以馬自達的體量，或許早就消失在了歷史的長河中。如果沒有馬自達，轉子發(fā)動機或許沒有成功向世人成功綻放自身美艷身姿的機會。原本相輔相成的一對，雖然被時間的洪流所沖散，但如今轉子發(fā)動機與馬自達的量產車有了再續(xù)前緣的機會。并且這一次它們的組合更符合當下這個電氣化的新時代，同時新車的價格相對轉子的情懷而言并非高不可攀（約合人民幣26萬元起），它就是在歐洲市場率先上市的馬自達MX-30 R-EV。

功能陌生：改良技術，只做增程

然而雖然是轉子的回歸，但似乎除了馬自達與轉子發(fā)動機兩個關鍵詞之外，其余的技術與展現形式方面，都讓我們看起來有點陌生。首先是這臺轉子發(fā)動機僅作為增程器使用，也就是說它并不參與驅動車輛。這點從數據上也能看出端倪，僅僅830cc的排量以及55kW的最大功率和116N·m的最大扭矩，如果用來作為動力來源，也未免太秀氣了。

如果說數據還是其次，那么在電氣化方面已經略顯遲緩的馬自達，似乎又投身到了一個正處于劣勢方向的增程式技術中。對此，諸多行業(yè)大佬都曾給該技術打上過落后的標簽。比如原大眾中國CEO馮思瀚在去年就炮轟過增程式只是過渡技術，不是最終解決方案?？砂肽曛?，馬自達還是帶著自己的增程式技術登陸了歐洲市場。那么這次它還能憑借轉子發(fā)動機再次打臉一向傲慢的德國車企嗎？

雖然功能變了，但作為增程器的全新轉子發(fā)動機并不意味著它只是一次技術老舊的炒現飯。相反，這款堪稱袖珍的內燃機運用了燃油直噴、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)等時下流行的功能，壓縮比達到了11.9：1的水平。并針對轉子尖端采用了更為耐磨的材料，以及外殼部分噴涂等離子涂層等等，來增強這臺傳奇內燃機在新時代下的耐用度。

其實拿轉子發(fā)動機做增程器，這點在去年馬自達披露的專利圖中就已經得到了提前劇透。不過在當時那張設計圖中，馬自達規(guī)劃的是一套縱置三轉子發(fā)動機，配合前軸輪轂電機和電容，以及后軸大馬力電機的四驅系統(tǒng)。可以看到如今量產的馬自達MX-30 R-EV相比這張設計圖的規(guī)劃來說，只能算是“實現一個小目標”。但無論如何，轉子發(fā)動機終于重生了。不用為它不能作為驅動源頭而遺憾，因為增程器或許就是轉子最符合時代的歸宿。

在轉子發(fā)動機馳騁賽場的時代，其依靠的就是單位體積內，輸出功率遠高于傳統(tǒng)活塞式發(fā)動機的特質。而在電氣化時代，這個特點被反過來應用，那便是在需要一定量的輸出功率的同時，盡可能把空間壓縮到最小。對于插混車型，特別是馬自達MX-30這種本身就空間有限的小型SUV而言，盡可能縮小增程器的尺寸，對電驅系統(tǒng)、電池組布局，以及前后配比、續(xù)航水平等等，都有積極意義。

最后還值得一提的是，轉子發(fā)動機在工作狀態(tài)下的震動也同樣優(yōu)于傳統(tǒng)發(fā)動機，這進一步解決了當下插混車型在發(fā)動機介入時的NVH落差感。更低的重心同樣是追求操控樂趣的馬自達所青睞的優(yōu)勢。反過來，以電機作為驅動來源，不僅規(guī)避了轉子發(fā)動機在低轉速狀態(tài)時扭矩不足，以及動力輸出不夠線性的問題。更重要的是，作為增程器角色出現的轉子發(fā)動機，不需要無時無刻處于工作狀態(tài)。這對于壽命方面較為“脆弱”的它，無疑是最好的保護。

性能陌生：零百加速9秒外，但油耗下來了

然而聊到性能，這臺搭載了轉子發(fā)動機的馬自達車型，性格同樣讓人陌生。因為從目前披露的數據來看，馬自達MX-30 R-EV的零百加速成績在9秒開外。這對于同級別的燃油車而言，都只能算是中規(guī)中矩的水平，更別提用電機驅動的產品了。其驅動電機的最大功率僅為125kW，最大扭矩則是260N·m。不過這方面或許只能“責怪”是此前純電版挖下的坑，往更深的說自然是馬自達在這款新能源產品上，還處處體現著保守。

因為謹慎的地方不止在性能上，對于新能源車而言，極為重要的電池容量部分，馬自達也不敢造次。這款配備了轉子發(fā)動機的增程版車型，配備了17.8kWh容量的動力電池，幾乎是純電版的一半。不過插混車型有這個容量算是中規(guī)中矩，它也如愿帶來了同樣平平無奇的85km純電續(xù)航里程（WLTP）。相較之下，只能說其純電版車型在同等工況下僅200多公里的續(xù)航表現有點“開玩笑”。或者說馬自達一開始就是按照配備轉子發(fā)動機增程器的目標去打造這臺MX-30的？

無論如何，在有了轉子發(fā)動機的加持之后，馬自達MX-30 R-EV可以實現600多公里的續(xù)航表現。綜合慢充1小時40分鐘，快充（20%至80%）25分鐘的表現，也非常具有使用場景價值。

但值得一提的是，即使電池容量、發(fā)動機排量等都不大，且“省下”一個B柱之后，這款尺寸也并不大的SUV據悉車重達到了1.7噸的水平。這應該也是影響該車型純電續(xù)航的原因之一。或許這種對開門結構在保障安全性的情況下也并不省重量吧，但顏值確實是相當亮眼就是了。即便如此，官方宣稱馬自達MX-30 R-EV的百公里綜合油耗僅為1L（WLTP），這方面就只能拭目以待了。

無論是之前的技術專利圖，還是如今量產車的推出，都可以看到馬自達在轉子發(fā)動機做增程器的插混路線上是在玩真的。只不過與馬自達對于電氣化路線的保守類似，在轉子發(fā)動機這一底牌被亮出之后，其步伐顯得更為謹慎。特別是在性能方面，從現階段的MX-30 R-EV顯然還不是馬自達所設想的滿血狀態(tài)。

當然，這些在轉子發(fā)動機被點燃的那一刻，似乎也都不重要了。曾經以為在電氣化時代，各家的性能科技樹會更為趨同。而一向不走尋常路的馬自達告訴我們，就算是玩電驅，它也自成一派。如果汽車圈有真愛，那么馬自達對轉子發(fā)動機可謂是愛得深沉。大家總是開玩笑說馬自達賣車只是為了賺錢玩轉子。這次的轉子增程器使用方法，會讓馬自達既玩轉子，又能把錢賺了嗎？