創(chuàng)新是一件極具破壞性的事情，前者無(wú)數(shù)次失敗，后者在前者失敗的基礎(chǔ)上繼續(xù)創(chuàng)新，而前者的失敗奠定了后者的成功，所以當(dāng)下許多造車(chē)新勢(shì)力被消費(fèi)者所看不懂的創(chuàng)新，將為后發(fā)的造車(chē)新勢(shì)力奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

從特斯拉說(shuō)起，當(dāng)初特斯拉車(chē)型的中控大屏從操作邏輯、系統(tǒng)交互、使用便利等地方都有消費(fèi)者吐槽，但誰(shuí)能想到特斯拉的大屏引領(lǐng)了汽車(chē)的潮流，當(dāng)下消費(fèi)者已經(jīng)將車(chē)內(nèi)大屏列為考慮因素，就連下代奔馳S級(jí)諜照內(nèi)飾都出現(xiàn)了一塊中控大屏，而放棄原有的貫穿式屏幕。

當(dāng)下中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力中的拜騰甚至出現(xiàn)了50寸全觸摸大屏，等到未來(lái)自動(dòng)駕駛普及，誰(shuí)又能否認(rèn)這樣的創(chuàng)新會(huì)給我們的車(chē)生活帶來(lái)怎樣的革命？至少可以預(yù)測(cè)到這塊大屏不是簡(jiǎn)單的信息提供，而會(huì)使我們的生活與汽車(chē)更緊密，如同當(dāng)下手機(jī)已經(jīng)演變成一個(gè)“人體外掛器官”一般。

蔚來(lái)汽車(chē)作為當(dāng)下中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力首家銷(xiāo)量破萬(wàn)的車(chē)企，電池?fù)Q電方式的創(chuàng)新則為當(dāng)下純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程提供了一種新的解決方式?；蛟S當(dāng)前換電方式對(duì)家用車(chē)來(lái)說(shuō)并不算實(shí)用，等到公共交通車(chē)輛新能源化，換電方式普及對(duì)于以車(chē)為收入來(lái)源的群體則是重大利好，畢竟短期內(nèi)我們還沒(méi)能看見(jiàn)電池技術(shù)有重大突破的趨勢(shì)。

創(chuàng)新是造車(chē)新勢(shì)力相比傳統(tǒng)車(chē)企的一大優(yōu)勢(shì)，這里不是說(shuō)傳統(tǒng)車(chē)企沒(méi)有創(chuàng)新能力，而是造車(chē)新勢(shì)力因?yàn)槠漭^小的企業(yè)規(guī)模，集中力量根據(jù)自家車(chē)企的重心進(jìn)行突破是更好的方式，所以消費(fèi)者才感覺(jué)傳統(tǒng)車(chē)企在創(chuàng)新方面總是慢一步。

較小的企業(yè)規(guī)模雖然讓新勢(shì)力在創(chuàng)新方面走到前列，但也是它們所面臨的最大困境，所以網(wǎng)絡(luò)有“造車(chē)新勢(shì)力就是在燒錢(qián)”的言論，造車(chē)新勢(shì)力融資的幾十億通過(guò)建廠、研發(fā)、采購(gòu)、宣傳等一系列流程下來(lái)往往所剩不多，所以蔚來(lái)汽車(chē)選擇上市融資也助推其成為國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的龍頭老大。

除了資金以外，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力還面臨著生產(chǎn)資質(zhì)的問(wèn)題，沒(méi)有資質(zhì)的新勢(shì)力也被消費(fèi)者調(diào)侃為“PPT造車(chē)”，因此部分造車(chē)新勢(shì)力選擇找擁有生產(chǎn)資質(zhì)的車(chē)企代工，或是選擇收購(gòu)擁有資質(zhì)的車(chē)企，所以生產(chǎn)難是造車(chē)新勢(shì)力的主要困境。就算走到了生產(chǎn)這一步的造車(chē)新勢(shì)力，依舊會(huì)面臨著產(chǎn)量的問(wèn)題，如特斯拉一直都出現(xiàn)產(chǎn)量不足的問(wèn)題。

造車(chē)新勢(shì)力的劣勢(shì)則是傳統(tǒng)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)所在，傳統(tǒng)車(chē)企經(jīng)過(guò)幾十年甚至上百年的發(fā)展，它們已經(jīng)擁有一套完善的采購(gòu)機(jī)制、生產(chǎn)流程、融資渠道、以及品牌溢價(jià)。但擁有優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)車(chē)企生產(chǎn)的新能源車(chē)型，沒(méi)能完全的與燃油車(chē)型拉開(kāi)差距，如以突破科技為宣傳用語(yǔ)的奧迪旗下首款電動(dòng)車(chē)型e-tron依然如同一輛燃油車(chē)型。

所以在新能源市場(chǎng)中，造車(chē)新勢(shì)力更注重創(chuàng)新給車(chē)主帶去的體驗(yàn)，而傳統(tǒng)車(chē)企則試圖讓純電動(dòng)車(chē)型與燃油車(chē)用車(chē)感受相近。

造車(chē)新勢(shì)力彎道超車(chē)很難，但并不是完全沒(méi)有希望。

傳統(tǒng)行業(yè)巨頭行事準(zhǔn)則都會(huì)考慮盈利背后所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于一個(gè)新興的市場(chǎng)它們的反應(yīng)往往會(huì)更慢一拍，如果造車(chē)新勢(shì)力能合理的利用時(shí)間差，至少能在前期穩(wěn)住市場(chǎng)，如美國(guó)特斯拉就是很好的典范。

除此之外，造車(chē)新勢(shì)力的各類(lèi)創(chuàng)新則是其最大的賣(mài)點(diǎn)，不論是自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、設(shè)計(jì)風(fēng)格它們都有一定的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)去吸引消費(fèi)者，如果將優(yōu)勢(shì)放大，那么將獲得一群固定的粉絲群體，從而擴(kuò)大銷(xiāo)量。

在純電動(dòng)車(chē)型中，傳統(tǒng)車(chē)企與造車(chē)新勢(shì)力基本處于同一起跑線(xiàn)，傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)儲(chǔ)備并不能過(guò)多的運(yùn)用在純電動(dòng)車(chē)型中。所以造車(chē)新勢(shì)力加強(qiáng)三電技術(shù)研發(fā)資金投入，對(duì)于它們來(lái)說(shuō)則是彎道超車(chē)的根本保障。

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