想要獲得更暢快的大馬力體驗(yàn)，最好的辦法是什么？如果早十年提出這個(gè)問(wèn)題，恐怕還能炸出不少大排量自吸，還是大渦輪的爭(zhēng)議。但現(xiàn)在隨著電氣化的深入，無(wú)論你是已經(jīng)投身新能源的革新派，還是堅(jiān)持燃油車的保守派。至少在動(dòng)力性能方面，更多人已經(jīng)意識(shí)到電氣化是一種降維打擊的存在。但就在這樣的背景下，作為寶馬M 50周年的重磅新車，全新一代寶馬M2推出了。這款在國(guó)內(nèi)售價(jià)接近60萬(wàn)元（指導(dǎo)價(jià)59.9萬(wàn)元）的“大玩具”，到底憑啥能在電氣化的大環(huán)境下獲得如此高的關(guān)注度呢？

就算只比馬力，S58也不怕誰(shuí)？

僅僅只談馬力，M2搭載的寶馬旗下一代“神機(jī)”S58雙渦輪增壓3.0T直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)寶馬的官方說(shuō)法，M2身上這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)相比寶馬M3與M4的動(dòng)力單元，只有幾個(gè)“細(xì)節(jié)”上有所不同。雖然所謂的“細(xì)節(jié)”體現(xiàn)在寶馬M2上時(shí)，有著幾乎50Ps馬力以及100N·m的差距。但最大460Ps馬力以及550N·m的最大扭矩，在絕對(duì)數(shù)據(jù)上依舊是頂級(jí)的。就算是把奔馳AMG那臺(tái)“地表最強(qiáng)2.0T”的M139發(fā)動(dòng)機(jī)請(qǐng)出來(lái)，其最大調(diào)校不過(guò)是421Ps以及500N·m。當(dāng)然，你要說(shuō)那只是一臺(tái)四缸機(jī)，而且排量也只有2.0T。但不好意思，如此調(diào)校的奔馳A級(jí)AMG的指導(dǎo)價(jià)已經(jīng)在55萬(wàn)元以上了。

那么電動(dòng)車呢？確實(shí)，車用電機(jī)想要把最大馬力刷到450Ps以上并不是一件難事，無(wú)非就是搭載前后雙電機(jī)就可以搞定的事情。更重要的是，電機(jī)驅(qū)動(dòng)的最大扭矩相當(dāng)夸張，要做到800N·m以上都不稀罕。同時(shí)電機(jī)輸出極為線性，幾乎在“瞬時(shí)”就能做到最大輸出，所以零百加速成績(jī)一直是電動(dòng)車的強(qiáng)項(xiàng)，諸如4秒左右的成績(jī)并不在少數(shù)。

但是，想要做到高動(dòng)力輸出，對(duì)于電動(dòng)車而言，一般都意味著更大的車身尺寸。因?yàn)闆](méi)有足夠的尺寸支持，就等于失去了大容量高性能電池的加持，續(xù)航的血崩是純電動(dòng)車無(wú)法承受的產(chǎn)品力缺失。隨便舉幾個(gè)例子，即使強(qiáng)如保時(shí)捷Taycan，也是一款車長(zhǎng)近5米，軸距達(dá)到2.9米的龐然大物，并且其整備質(zhì)量至少在2.1噸以上。更不用說(shuō)像蔚來(lái)ET7這樣的選手，車身尺寸和整備質(zhì)量還要超過(guò)這個(gè)水平。它們確實(shí)很快，但與靈活、輕巧和從容似乎從來(lái)畫(huà)不上等號(hào)。更有意思的是，當(dāng)下的純電動(dòng)車似乎也過(guò)了一味卷性能的階段。如何平衡續(xù)航、電耗以及性能表現(xiàn)成為它們的新課題。在權(quán)衡主流消費(fèi)需求的情況下，還在起步階段的純電動(dòng)車們，還沒(méi)有辦法把精力放在“好玩”這件事上。

減重是門(mén)技術(shù)，骨子里還是結(jié)構(gòu)問(wèn)題

前面比較克制的聊到了車重的話題，其實(shí)引申下來(lái)，這就是一個(gè)車身結(jié)構(gòu)的問(wèn)題。寶馬M2從命名來(lái)看就與寶馬2系有著密切關(guān)系。但僅從車重角度來(lái)說(shuō)，寶馬M2搭載8速手自一體變速箱的車型，其車重大約也不過(guò)1725kg。而搭載B58發(fā)動(dòng)機(jī)，排量同樣是3.0T六缸機(jī)的M240i，其整備質(zhì)量就有1676kg。不到50kg的增重幅度，除了滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的變化之外，還要滿足寶馬M2在可變減震器調(diào)節(jié)功能的M懸架，更強(qiáng)大的制動(dòng)效果等等。而且寶馬M2的減重重心放在了簧下質(zhì)量部分，比如延續(xù)寶馬M3的新型鋁制前叉，更輕的輪轂軸承，以及減重后的剎車系統(tǒng)等等。

除此之外，寶馬M2還提碳纖維桶形運(yùn)動(dòng)座椅，甚至是碳纖維車頂?shù)冗x裝件，進(jìn)一步降低車身重量。據(jù)寶馬的官方說(shuō)法，碳纖維桶形座椅可以比M運(yùn)動(dòng)座椅減重約10.8kg。在寶馬M2這種車長(zhǎng)還不到4.6米的“小車”上，實(shí)現(xiàn)如此大刀闊斧的減重，使其整備質(zhì)量大約與主流長(zhǎng)軸距的中型車基本在一個(gè)水平線上，保障了大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的有效運(yùn)用，不會(huì)變成“淡了加水，閑了加鹽”的騷操作。

但更核心的是，寶馬M2是一款前置后驅(qū)車型。縱置直列六缸、8AT、前置后驅(qū)，這幾個(gè)關(guān)鍵詞搭上寶馬之后似乎就變成理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖虑椋F(xiàn)實(shí)卻不是這樣的。價(jià)位類似的車型之中，無(wú)論保時(shí)捷718還是前面提到的奔馳A級(jí)AMG，都是四缸（保時(shí)捷718頂配不再討論價(jià)位范圍），甚至奔馳A級(jí)AMG還是橫置結(jié)構(gòu)。

當(dāng)然，都來(lái)到這個(gè)級(jí)別了，就算是橫置也至少是四驅(qū)結(jié)構(gòu)，但這依舊存在兩個(gè)問(wèn)題。首先是橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的情況下，其前后配重的難度遠(yuǎn)大于縱置布局。這也是為什么在馬力大了之后，前置平臺(tái)的車型更容易出現(xiàn)推頭的現(xiàn)象。這其實(shí)與是否是四驅(qū)的關(guān)系不大，而是重心始終在前面，特別是加大馬力之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的重量更大，導(dǎo)致進(jìn)彎之后推頭現(xiàn)象的出現(xiàn)。

另一點(diǎn)在于，橫置結(jié)構(gòu)注定是以前輪作為主驅(qū)動(dòng)輪存在的，就算是四驅(qū)也是如此（奧迪的縱置前驅(qū)是反套路）。而前軸作為主輸出軸，且不聊對(duì)于前輪輪胎和轉(zhuǎn)向的壓力，僅兩側(cè)半軸的不等長(zhǎng)特性，就容易導(dǎo)致扭力轉(zhuǎn)向的效應(yīng)。當(dāng)然，通過(guò)懸掛設(shè)計(jì)、半軸粗細(xì)設(shè)計(jì)、差速器等技術(shù)運(yùn)用可以減輕這種效應(yīng)。對(duì)于這一級(jí)別的車型而言，成本不是問(wèn)題，但伴隨馬力的加大，后天的彌補(bǔ)總是有限的。又或者干脆把發(fā)動(dòng)機(jī)放在前軸的前面，不過(guò)這樣推頭的可能性就變得更大了。

其實(shí)關(guān)于這一點(diǎn)，那是不是可以說(shuō)縱置四驅(qū)就是萬(wàn)能法則呢？某種情況下這種說(shuō)法確實(shí)是“正確”的。但這也來(lái)到寶馬M2為何如此有吸引力的最后一個(gè)原因，即寶馬沒(méi)有在它身上提供四驅(qū)選項(xiàng)。眾所周知，寶馬M3、M4都提供了四驅(qū)版本。而且更有意思的是，無(wú)論國(guó)內(nèi)還是海外市場(chǎng)，四驅(qū)版本的M3、M4成為了相對(duì)更受歡迎的選擇。但這也并不是一件值得“遺憾”的事情，畢竟對(duì)于大多數(shù)人而言，四驅(qū)確實(shí)可以彌補(bǔ)駕駛技術(shù)上的差距，讓他們把注意力更專注的放在如何控制S58發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出上。

但在M2這里，寶馬直接斷了大家糾結(jié)四驅(qū)的念想，海外還甚至還保留了手動(dòng)擋車型選擇。在這里，駕駛樂(lè)趣并不是一個(gè)虛無(wú)縹緲的形容詞，而是寶馬M2有底氣也有必要讓選擇它的駕駛員們更為專注對(duì)操控的體驗(yàn)，以及對(duì)駕駛技術(shù)的磨煉和追求。這種底氣便是前面聊到的更為輕巧、靈活，以及將實(shí)用性拋棄至更遠(yuǎn)的距離。比M2猛的某種程度上都更加“傻大粗”，跟M2差不多小的，不僅選擇不多，價(jià)格優(yōu)勢(shì)也不存在，還不一定能在結(jié)構(gòu)上趕上它。約60萬(wàn)元的寶馬M2就在那里，它的眼里除了是一臺(tái)民用量產(chǎn)車，還有更多的賽道可能。