寶馬的插混旗艦XM，國內(nèi)的最終售價(jià)230萬。

這是寶馬的第一臺(tái)插電式混動(dòng)M系列，用著4.4L的V8發(fā)動(dòng)機(jī)和高性能電機(jī)的組合，配合8速M(fèi) Steptronic手自一體變速器及M xDrive智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，百公里加速4.3秒。這可能是我們目前能買到性能最好的寶馬SUV了，但高昂的售價(jià)確實(shí)會(huì)攔住一大波對(duì)它有興趣的消費(fèi)者。

不可否認(rèn)，這是寶馬目前推出的最強(qiáng)量產(chǎn)車型，也是在1970年推出M1之后的又一款M系列獨(dú)占車型。它的性能幾乎站在了全球SUV車型的頂點(diǎn)，甚至接近于法拉利Pruosangue（6.5L V12發(fā)動(dòng)機(jī)）的性能表現(xiàn)。

我們?cè)撛趺蠢斫膺@款產(chǎn)品？配不配得上這個(gè)價(jià)格？

 未來幾年的寶馬M系列，都會(huì)用插混

拿插混做性能，沒有直接用純電做性能車，這似乎成了一種趨勢(shì)。奔馳這么做，寶馬也這么做，唯獨(dú)沒有這么做的是保時(shí)捷直接丟了一臺(tái)Taycan出來。客觀角度分析一下，為什么拿插混做性能，現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)依舊能保持非常出色的水平，但電氣化的進(jìn)展還不能依靠純電來達(dá)到或者說超過內(nèi)燃機(jī)的水平。

所以，內(nèi)燃機(jī)為主電動(dòng)機(jī)為輔，成了未來幾年寶馬性能車的趨勢(shì)。

而這套4.4L V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+高性能電機(jī)的組合，將會(huì)是未來幾年寶馬M系列的天花板組合，這套系統(tǒng)也會(huì)用在2023年寶馬勒芒混動(dòng)賽車上。4.4L V8發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)提供360kW的最大功率，650?！っ椎淖畲笈ぞ?；電動(dòng)機(jī)總功率145kW、總扭矩280?！っ?。在加入了電機(jī)之后，綜合功率達(dá)到480kW，并且能提供78km的純電續(xù)航里程。

寶馬的這臺(tái)4.4LV8發(fā)動(dòng)機(jī)也出現(xiàn)在寶馬X7 M60i上，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過廣泛的更新之后，采用了加固的曲軸，進(jìn)一步優(yōu)化的渦輪增壓器安裝在排氣歧管附近，并帶有電控排氣閥、新型葉片式油泵，以及重量最小化的塑料油底殼。

從寶馬X7到寶馬XM，基本上，這臺(tái)4.4L的八缸發(fā)動(dòng)機(jī)性能已經(jīng)被壓榨干凈。接下來寶馬的發(fā)展重點(diǎn)不再只是內(nèi)燃機(jī)部分，而是逐漸強(qiáng)化它的電子電氣零部件，例如在XM上使用的高性能電機(jī)。

寶馬在第五代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，研發(fā)出了高性能勵(lì)磁同步電機(jī)，系統(tǒng)最大輸出功率可達(dá)360千瓦，峰值扭矩可達(dá)713牛·米，目前在寶馬iXM60上所使用，能提供出不錯(cuò)的動(dòng)力輸出。這套高性能勵(lì)磁同步電機(jī)系統(tǒng)的特點(diǎn)，是采用了一套高度集成的高性能電驅(qū)，并首次將電機(jī)、6相電機(jī)控制器、變速器、油冷模塊作為一個(gè)集成模塊布置在一個(gè)殼體內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了高度中央集成的設(shè)計(jì)。

是的，就是我們所理解的小型化。

雖然目前沒在寶馬XM上依靠它來輸出更暴力的參數(shù)（最大功率145kW），但日后的其他M系列車型說不定會(huì)用上，等它的小型化再發(fā)展幾代，足夠在轎車的殼體下使用之后，就是M系列轎車換裝插混的日子。

沒用轎車產(chǎn)品打頭陣的原因，可能是想打造一臺(tái)性能、實(shí)用都兼顧的產(chǎn)品，也可能也是被電驅(qū)小型化的問題所困擾，那臺(tái)最大扭矩1000?！っ椎碾姍C(jī)目前也就只有寶馬iXM60上用著。據(jù)悉，明年寶馬還會(huì)追加XM Label Red的高性能版本，動(dòng)力提升后最大扭矩可達(dá)1000?！っ?。

怎么理解寶馬XM更合適。純屬個(gè)人觀點(diǎn)，我們可以通過寶馬XM這臺(tái)車，窺探到一絲寶馬對(duì)于未來性能車發(fā)展的思路。但寶馬XM這臺(tái)車，不是為了小眾市場(chǎng)而準(zhǔn)備，它除了性能之外，想表達(dá)的東西還有很多；對(duì)于M部門而言，性能只是它必須完成的一個(gè)硬性指標(biāo)。

賣的很貴，它在思考什么？

寶馬XM擁有三種駕駛模式，混動(dòng)模式、純電模式和電力控制模式。怎么說，它也就還是一臺(tái)插電式混動(dòng)，但這臺(tái)插電式混動(dòng)產(chǎn)品不是一味的只追求能耗的表現(xiàn)，而是動(dòng)力性能、續(xù)航水平、駕控體驗(yàn)都得照顧周全。否則，就會(huì)像部分純電性能車一樣都得為了續(xù)航而焦慮。

而寶馬XM，這臺(tái)車，從被研發(fā)之初就不是給M系列發(fā)燒友打造的，而是為了照顧增速最快的SUV市場(chǎng)而來，所以寶馬把它盡可能的打造到目前最好的水平。所以，融合在它身上的，除了性能之外，還有操控和舒適這兩方面，從而讓更多的人能接受它帶來的體驗(yàn)。

需要明確，這臺(tái)車已經(jīng)不只是純粹為了運(yùn)動(dòng)而來。

滿足出色性能發(fā)揮只是M系列的第一前提，另外寶馬的拿手好戲“操控”也是對(duì)它實(shí)力以及價(jià)值的加成。如果只有出色的性能，沒有了操控，恐怕是不足以支撐其未來的電氣化發(fā)展。主動(dòng)防傾和自適應(yīng)懸架，是保證其駕駛質(zhì)感的關(guān)鍵。

在寶馬XM上，前懸掛使用了鋁制雙叉臂結(jié)構(gòu)，這在一定程度上保證了其橫向剛度，讓阻尼器完全與側(cè)向力隔離，從而改善了阻尼器響應(yīng)，比一般的麥弗遜設(shè)計(jì)更好。五連桿后懸掛有利于車輪引導(dǎo)和出色的直線平衡。

比起同級(jí)別中常見的空氣彈簧，寶馬XM使用的事鋼制堂皇，側(cè)傾和垂向穩(wěn)定性更高，畢竟車重2.7噸，線性彈簧安裝在了前軸、漸進(jìn)彈簧放在了后軸上，在保證操控的情況下，有利于后排乘客的乘坐舒適性，其實(shí)還是做了一些取舍，否則完全可以拋開舒適性直接前后線性彈簧。

過大的車身重量，是一個(gè)頭疼的問題，不僅會(huì)影響續(xù)航能力也會(huì)影響加速水平，4.3秒是它的極限數(shù)據(jù)，我們實(shí)際駕駛過程中可能達(dá)不到這個(gè)水平。另外，過大的自重，也會(huì)影響到它的車身穩(wěn)定表現(xiàn)。

所以，在寶馬XM上加入了另一項(xiàng)核心技術(shù)48V主動(dòng)防傾系統(tǒng)。48V電機(jī)被放置于前后軸兩的防傾桿之間，電容器會(huì)給48V電氣系統(tǒng)供電；加入主動(dòng)防傾系統(tǒng)，實(shí)際上是為了支撐起它2.7噸的自重，以確保在不同程度下車輛的傾角能有效控制。

一般的防傾桿剛度高，操控性好，但舒適度大幅下降，而主動(dòng)側(cè)傾系統(tǒng)采用分離防傾桿，提高直線行駛舒適度，在不同角度下，主動(dòng)防傾桿會(huì)隨著角度來調(diào)整其剛度，以確保舒適和運(yùn)動(dòng)都能兼顧。

寶馬的這臺(tái)M系列，想傳遞給各位的信息太多了，如果它要是一臺(tái)概念車可能會(huì)更合適。有出色的動(dòng)力儲(chǔ)備，也有電動(dòng)化的融入，要運(yùn)動(dòng)，也得保留舒適。所以，貴，有貴的道理，畢竟它不是為小眾而來。