在汽車工業(yè)歷史上，擁有歷史傳承的車型其實并不算多，特別是延續(xù)了幾十年依然受到廣泛關注的車型更是少之又少。說到這里，又不得不提及911和奔馳G級這兩個出身不凡的車型，還有S級、3系的歷史也被人津津樂道。當然一些日系街車也有著血脈上的延續(xù)，比如EVO、RX-7、Supra、MX-5等等，雖然這其中的一些車型已經(jīng)斷層，但是我們不能否認在所處時代的偉大。

這些車型雖說不說每一輛都身價不凡，但是肯定算不上便宜，不能夠被大多數(shù)的人所擁有。而一些價格相對便宜的家用車，也有著我們也絕不能否認的光輝歷史，比如大眾高爾夫。

相信在看這篇文章的讀者中就有不少擁有或者是曾經(jīng)擁有過這款最能代表大眾汽車精髓的兩廂車，只不過今天我們不談論他的歷史，因為這樣的文章在網(wǎng)絡上能夠找到很多，情懷說多了就不精貴了。

直到目前為止，不少吃瓜群眾依然對于高爾夫這個名字存在疑惑，為什么一款車型偏偏要使用一個球類運動的名字。

相比于使用賽道或者是人的名字賦予車輛，大眾汽車的做法算得上是最特殊的。

在說新一代車型之前，有必要提及第七代高爾夫的中期改款車型。在海外市場，中期改款車型已經(jīng)用1.5T發(fā)動機全面替換了目前的1.4T發(fā)動機，雖然功率扭矩都沒有改變，但是由于采用了可變截面渦輪增壓技術以及更先進的燃油供給技術，新發(fā)動機在進一步降低油耗的同時（雖然這臺代號EA211的1.4T發(fā)動機已經(jīng)足夠省油），讓渦輪遲滯進一步降低。

所以這一次中期改款相當于是提前將這臺發(fā)動機帶給市場，我們可以理解為大眾汽車希望通過高爾夫這款全球暢銷車型來讓人們?nèi)娴恼J識新發(fā)動機的出色之處，這樣能夠?qū)Υ蟊娖囉兄嗟钠诖Ｆ鋵嵑芏嘀衅诟目畹牧Χ瓤氨葥Q代，比如寶馬7系的中期改款，整個造型的改變猶如換代；再比如之前S級的中期改款，引入9AT變速箱的同時，還直接宣告了奔馳回歸直列6缸發(fā)動機的決心。

因為發(fā)動機早已露面，所以我們對于第八代高爾夫的期待就集中在了外觀、內(nèi)飾以及底盤上的變化。

其實外觀的改變并不大，反倒是像是一次中期改款，主要集中在前后燈組造型的變化。而且仔細一看，前包圍的一些細節(jié)以及尾燈組都是采用了貼紙，看來大眾最終還沒有敲定這些細節(jié)的造型，為了保留測試車最后的尊嚴，還是細微的美化了一些。除此之外，改變最明顯的地方就是后視鏡的位置——由A柱移動到了車門上，其實這樣做沒啥具體的意義，主要就是為了好看，因為很多跑車的后視鏡就在車門上。

內(nèi)飾從測試車來看，依然完全套用了第七代車型的設計，當然對于測試車我們也不用在意，畢竟很多測試車的外觀都在套用老車型的外殼甚至是另外車型的外觀，所以在第八代車型上內(nèi)飾造型肯定會有大的改變。高爾夫作為大眾汽車的先頭部隊，不出意外會采用與新帕薩特相同風格的內(nèi)飾，也就是更大氣的貫穿式空調(diào)出風口，以展示豪華感。

內(nèi)飾的所有細節(jié)中，最讓人注意的就是擋把由機械式變更為了電子式，并且造型與途銳所使用的一模一樣，至于未來的具體造型現(xiàn)在還不敢肯定，但是采用電子擋把是板上釘釘?shù)氖虑榱耍@也是MQB平臺之下第一款采用電子擋把的車型。不知道大家對于電子擋把的觀感如何，其實電子檔把除了造型美觀之外，操作也更加方便。特別是奔馳所使用的懷擋設計，當在狹窄的停車場頻繁換擋的時候，就知道有多方便了。

前文已經(jīng)交代過了，將會繼續(xù)采用中期改款車型的1.5T發(fā)動機提供動力，但是對于中國消費者來說，這臺發(fā)動機還是新鮮事物，因為國產(chǎn)之后被減配了，的確讓人有些無語。嚴重懷疑一汽-大眾為了第八代高爾夫在引入的時候擁有更加吸引人的點，強行將這款發(fā)動機留到了第八代車型的引入。

值得一提的是換代車型的電氣化系統(tǒng)，大眾汽車將為1.5T車型匹配一套48V輕混系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在大眾集團旗下的奧迪品牌上面已經(jīng)有多款車使用。主要作用就是在節(jié)省更多的燃油，其實大眾完全可以效仿奔馳為小排量車型安裝一個啟動電機，用來在起步的時候發(fā)力以盡量低消渦輪遲滯帶來的負面影響。奔馳為一些最新的直列6缸車型配備了電子渦輪，也是靠48V輕混系統(tǒng)功能，當然那又是另說了，因為畢竟價格在這，家用車就不用想了。

第七代車型已經(jīng)被賦予了插電混動系統(tǒng)，被稱為GTE，在車輛全面電氣化的大環(huán)境下，第八代車型勢必會延續(xù)這一做法。不過有很大可能的是，第八代和高爾夫GTI、高爾夫R都將會配備插電混動系統(tǒng)，用來極大的提升車輛性能的同時，還能滿足越來越嚴格的排放法規(guī)。

最后就是希望國產(chǎn)之后，不要再減配后懸架結構了。雖然說扭力梁懸架在日常駕駛中幾乎不能感受到彎道性能的差異，甚至一些調(diào)校出色的板車懸掛的表現(xiàn)完全不弱于獨立懸架，但是獨立懸架所帶來的是適度的表現(xiàn)，不是板車懸掛能夠比較的，所以還是希望在新一代車型上不要減配。當然了，現(xiàn)在都還不知道新一代海外車型是什么結構，說不定就像馬自達3的換代一樣，從多連桿懸架變?yōu)榱伺ちα骸?/p>

（第八代車型座艙效果圖）

因為從第六代過渡到第七代的時候，車身在彎道中對于側傾的抑制有了很大的提升，但是避震的軟硬還是偏向舒適，在兩個方面都做到了不錯的兼顧，相信在新一代車型上這樣的兩頭兼顧會做的更好。不僅僅是高爾夫，這也是目前很多車型的設計理念，最典型的就是BBA的中型轎車，在操控性越來越出色的同時，舒適性也在不斷的提升，當然這樣做非常考驗工程師的功力。

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