最近埃塞俄比亞航空墜機的事越鬧越大！對于不關(guān)注飛機的人群來說，他們的關(guān)注點落在了失事飛機中的8名中國乘客身上，其中一名女孩的微博更是被他們翻了個底朝天。然而對于我們這種經(jīng)常坐飛機的“出差黨”來說，這件事情的重要性就不言而喻了。

由于常年坐飛機的關(guān)系，不少媒體人都會因為惜命和求知欲等因素，對飛機構(gòu)造略有了解。目前雖然埃塞俄比亞航空公司737 MAX-8墜機的原因并未完全水落石出，但主因已經(jīng)有所披露：是737 MAX上那套MCAS電子系統(tǒng)導致的。

 攻角過大造成失速 

全新MAX-8在誕生之初，由于更換了直徑更大的發(fā)動機，導致原來737的離地高度不足以容納下這個大家伙，而波音當時則采用了加高起落架高度的方式來解決這個問題。

但對于客機這樣高度精密的航空儀器來說，即使僅僅將起落架增高20cm，也會對飛機的整體重心造成很大影響，從而導致飛機出現(xiàn)所謂的“飛行中抬頭力矩增大”問題。

而對于客機這樣純靠空氣動力學上天的龐然大物來說，客機的攻角（機頭向上的角度）是被嚴格限制的。因為過大的攻角會造成機翼的氣流減少，從而影響飛機的升力，出現(xiàn)失速的狀況。

在實際操作中，雖然飛行員可以通過推桿操作降低客機攻角，但隨著飛機電氣化日益成熟，波音選擇了更為簡單辦法：增加MCAS系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)可以計算飛機的實時最大攻角，并對飛機姿態(tài)做出相應調(diào)整。不過由于當年空客320neo搶占了太多波音的市場，所以波音急于求成，最終導致這套MCAS系統(tǒng)在并不完善的情況下就投入使用，遺留下了MCAS可能誤判讀數(shù)的隱患，從而讓飛機做出俯沖姿態(tài)。同時為了降低飛行員的學習時間，波音在將MAX-8推向市場后，竟然也沒有告知航司在新飛機中加入了這套全新的系統(tǒng)。

這就好比于原先有一輛非常適合漂移的車，車手也都能完美操作它。但廠商為了提升性能，直接將更大馬力的發(fā)動機安裝在了車上。可由于發(fā)動機馬力過大，導致車輛在漂移時極易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度。所以車廠決定在車輛上安裝一套TCS牽引力控制系統(tǒng)，來降低操作難度。然而，車廠安裝完這套系統(tǒng)后不僅沒調(diào)試，而且也沒有告訴車手。最后當車手拿到新車打算漂移時才發(fā)現(xiàn)，后輪并非次次都能空轉(zhuǎn)打滑，車輛也會隨機出現(xiàn)推頭撞向護墻的情況。

雖然上面這個例子比較極端，MCAS系統(tǒng)也并非每次都會出錯，但這次空難后相信大家也很難不對車上的電子系統(tǒng)提出疑問，因為737 MAX-8上面的MCAS與車上各類電子系統(tǒng)工作邏輯有著不小的相似之處。

那人類究竟是否會被汽車方向盤反殺呢？往下看。

首先要說的就是“救命神器”ESP。

在歐洲和美國ESP系統(tǒng)已經(jīng)成為了標準配置，但事實上，在個別情況下，比如雪地駕駛中，ESP的介入反而會引發(fā)事故。不過，目前最新的ESP系統(tǒng)已經(jīng)擁有了一套更為復雜的系統(tǒng)算法邏輯，可以通過偵測或者手動的方式開啟雪地模式。

如此來看，ESP系統(tǒng)與波音737 MAX-8上面的MCAS并不太一樣?？刹灰耍谲嚿嫌辛硗庖惶着cMCAS功能極為相近，也會產(chǎn)生“人機”大戰(zhàn)的系統(tǒng)--車道保持。

當你在山路行駛途中或是車流密集的高速上時，如果車道保持系統(tǒng)突然出現(xiàn)問題，讓方向盤向某一方向快速旋轉(zhuǎn)，人類是否有機會將方向盤改正呢？

為了搞清真相，我查閱了許多資料，從而來探尋汽車電子助力轉(zhuǎn)向機到底可以對車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加多大的力矩。

我選用了德國博世的轉(zhuǎn)向機作為數(shù)據(jù)參考。因為目前博世的轉(zhuǎn)向機已經(jīng)完全實現(xiàn)了智能化，也就是說博世的轉(zhuǎn)向機可以輕松匹配自適應巡航、車道保持、自動泊車甚至是緊急避讓等系統(tǒng)！

由于可以實現(xiàn)的功能很多，所以博世的轉(zhuǎn)向機力量也極為夸張。目前博世共提供了三種轉(zhuǎn)向助力電機的安裝位置選擇，分別在轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)向齒輪。其中最為常用的就是安裝在轉(zhuǎn)向柱上的助力電機。這種電機可以讓轉(zhuǎn)向齒條輸出2千牛-10千牛（約合200kg-1000kg）的力矩，具體會根據(jù)車型、輪胎寬度、轉(zhuǎn)向尺比設(shè)定不同而不同。

這么看來如果轉(zhuǎn)向機突然像一個方向轉(zhuǎn)動的話，那么大部分人類幾乎是無法與轉(zhuǎn)向機抗衡的。但是你不要忘了轉(zhuǎn)向比和方向盤的存在。按照8:1的轉(zhuǎn)向比來計算，即使是1000kg的力矩作用到轉(zhuǎn)向柱上，實際也就只有125kg左右的力矩了，再算上方向盤這個省力杠桿，最終駕駛員僅需要抗衡50-80kg左右的力量即可。這個力度在極限狀態(tài)下，這對于成年人來說并不算太困難！

當然了，博世對這樣的隱患也早有準備。在轉(zhuǎn)向架上，博世還準備了一個小型的轉(zhuǎn)向助力電機，并讓其處在了另外一套系統(tǒng)之中。

也就是說，只有當大號的轉(zhuǎn)向助力電機失效或者損壞時，這個小電機才會派上用場，從而讓駕駛員可以更加輕松地控制車輛，降低操控方向盤時所需的力量。

所以總體來看，雖說目前車載輔助駕駛系統(tǒng)的自動化程度是無法和飛機所比擬的；不過從某種意義上來說，日常行駛的道路狀況又要比天空復雜得多，所以現(xiàn)在就算車企鼓吹全自動化駕駛，我認為也是非常危險的。

好在至少從前面羅列的數(shù)據(jù)來看，即使車道偏離主動修正系統(tǒng)出現(xiàn)問題，“人機”大戰(zhàn)中，人類也可以獲勝。

而在兩天前，特朗普也發(fā)布推文表示他個人并不信任全電子機構(gòu)，認為還是應該以人類駕駛員為操作核心。

不過，考慮到目前空難事故越來越少，其中有很大原因就是因為電子系統(tǒng)輔助的功勞，所以我們不能一竿子將電子系統(tǒng)打死，不能因噎廢食去放棄研發(fā)新的系統(tǒng)。我們應該警醒的是，無論是車企還是航企，在新產(chǎn)品上市之前做好測試明顯比搶“首發(fā)”要來得更為重要！