要想商品銷量快速增長(zhǎng)，不少人會(huì)將目光瞄向時(shí)下流行的直播帶貨平臺(tái)，借助流量池的賦能及平臺(tái)的號(hào)召力，將商品銷量拔高幾個(gè)等級(jí)。實(shí)際上，在汽車市場(chǎng)也有這樣的“帶貨選手”，其便是華為。

曾堅(jiān)稱不下場(chǎng)造車的華為，卻提出年銷30萬輛的宏大目標(biāo)，相較傳統(tǒng)車企，“門外漢”華為之所以有這樣的底氣，除了擁有強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力，還有日益走俏的“智選車”模式。作為首個(gè)選擇智選車模式的品牌，問界在高峰期單車月銷量就已輕松破萬輛，有了這樣的范本，華為吸引了北汽、奇瑞、江淮、阿維塔等品牌的爭(zhēng)相入局。那么，究竟是怎樣的魔力推動(dòng)著華為智選車銷量的攀升？若越來越多品牌加入智選車模式，華為又會(huì)否成為汽車界的“帶貨平臺(tái)”？

傍上華為為何能賣好？

近日，有消息稱，北汽將與華為共同打造一款新車型，預(yù)計(jì)2024年上市，將采用“華為智選”模式，并脫離現(xiàn)有的極狐品牌體系。雖然該消息未得到雙方確認(rèn)，但也并非無稽之談，而更值得人們思考的是，為何采用HI模式的極狐發(fā)展不如采用智選車模式的問界？

手握驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)、智能座艙、鴻蒙系統(tǒng)等多項(xiàng)造車技術(shù)的華為，共提供零部件供應(yīng)、HI和智選車三種合作模式。第一種即華為只充當(dāng)供應(yīng)商角色，向車企提供電機(jī)、電控系統(tǒng)等硬件；第二種則是在第一種基礎(chǔ)上增加智能駕駛、智慧座艙等軟件的融合，華為在車型研發(fā)的參與度更高，極狐阿爾法S HI版便是基于此模式打造。

第三種則是華為深度參與車型的制造，從供應(yīng)鏈、銷售、營(yíng)銷等全生態(tài)面都由華為負(fù)責(zé)，對(duì)于急需品牌聲量、卻又迫于資金壓力的中國(guó)新興車企們而言，這種“包產(chǎn)包銷”的模式的確很省心。問界M5、M7都是該模式下的代表車型。

后兩者最大的區(qū)別在于華為對(duì)于整車生態(tài)鏈的參與度，看似不起眼的差別，但反映到銷量上，卻有著天差之別。極狐品牌去年全年銷量不到5000輛，今年前十個(gè)月累計(jì)銷量不到1.2萬輛，銷量不佳，品牌影響力也節(jié)節(jié)敗退。相比之下，問界在今年十月便實(shí)現(xiàn)了單月銷量突破1.2萬輛的成績(jī)，單月銷量便足以覆蓋極狐全年銷量之和，可見兩者間的差距。

形成這么大差別的核心原因，在于銷售渠道的不同?；贖I模式打造的極狐車型，是無法進(jìn)入華為銷售終端門店展示銷售的，而采用智選車模式的問界車型則可擺在華為銷售終端的C位。憑借華為品牌的聲量以及渠道的賦能，問界車型的銷量得到快速提升。據(jù)悉，可供問界車型展示的華為門店在去年便已突破一千家，目前仍在不斷增長(zhǎng)。顯然，渠道優(yōu)勢(shì)和品牌聲量是推動(dòng)華為智選車銷量攀升的關(guān)鍵。

賣手機(jī)的華為門店，擠入越來越多汽車

雖然問界目前的銷量增勢(shì)不錯(cuò)，但僅憑一個(gè)品牌的車型，仍難道達(dá)到余承東“年銷30萬輛”的目標(biāo)。為此，華為要將更多智選車品牌“引進(jìn)店”，而即將登場(chǎng)的便是華為、長(zhǎng)安、寧德時(shí)代共同打造的阿維塔。另一方面，奇瑞集團(tuán)董事長(zhǎng)尹同躍也曾表示要與華為打造一個(gè)量非常大的“大項(xiàng)目”，或同為智選車項(xiàng)目。加上江淮、北汽的入局，華為門店將擠入越來越多汽車，而這也將引起新的隱憂——對(duì)面積有限且經(jīng)驗(yàn)尚淺的華為渠道來說，還能否支撐、平衡多品牌多款車型的銷售？

倘若奇瑞、北汽、江淮都加入智選車模式，加上問界、阿維塔品牌，現(xiàn)有大多數(shù)的華為體驗(yàn)店都將面臨展位不足的壓力。同時(shí)，更多車型的加入，也對(duì)華為門店的運(yùn)營(yíng)成本提出了更高的要求，而符合品牌需求的店面也越來越少。換言之，加入智選車的品牌越多，車型的曝光量反而越低，這有悖華為渠道的優(yōu)勢(shì)。

另一方面，不同品牌共用華為銷售渠道也容易出現(xiàn)“親疏有別”的情況，誰給予華為的開放度、利潤(rùn)、可控性更高，那么誰便更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這反而容易激發(fā)內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，并且也給華為銷售渠道提出更高的要求。

當(dāng)然，對(duì)于車企而言，華為智選車并非一劑萬能良方，其幫助品牌提升銷量的同時(shí)，也在獲取車企的豐厚利潤(rùn)。作為問界品牌實(shí)際的生產(chǎn)者，賽力斯今年前三季度虧損金額不斷擴(kuò)大，一季度虧損8.39億元、二季度8.88億元、三季度虧損9.47億元。與華為的合作，令賽力斯深陷“增量不增利”的困境。

無論是賽力斯還是江淮、奇瑞、北汽，在新能源汽車的發(fā)展上都并非特別出眾，一方面是缺乏技術(shù)，另一方面則是缺少品牌號(hào)召力和聲量，而這兩項(xiàng)都是華為的優(yōu)勢(shì)，因此令各自間擦出了合作的火花，彼此借勢(shì)而為。但隨著越來越多的品牌的加入，華為的銷售渠道也將經(jīng)受重負(fù)，或許，華為會(huì)因此打造“華為4S店”將各品牌車型融為一體展示，但這樣又是否會(huì)削弱各車型的曝光量？看來華為不能再靠“一招鮮”走天下了。