在2023年沒有新能源補貼前提下，比亞迪反而漲價了。

11月23日，比亞迪宣布將對王朝、海洋及騰勢相關品牌的新能源車型官方指導價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等。2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價影響。和比亞迪年底漲價形成反差的，是特斯拉在最近的降車價、保險補貼這兩項政策。

特斯拉降價、比亞迪漲價。11月的這次調(diào)價，已經(jīng)是比亞迪年內(nèi)第三次宣布車型漲價。第一次宣布漲價是在1月21日，漲價原因是新能源車補貼退坡和原材料價格大幅上漲；第二次宣布漲價是在3月15日，價格上漲原因是材料價格持續(xù)大幅上漲。

為何會造成如此反差？比亞迪漲價的原因又會是因為什么？

原材料貴是共識，為何比亞迪敢漲價？

目前來看，比亞迪漲價的原因有很多種。首先2023年的新能源補貼取消，已經(jīng)是基本確定的事了，即便之后還會繼續(xù)免購置稅，但政策扶持的力度是一直持續(xù)削弱的狀態(tài)。所以，絕大部分新能源車企理論上，都將會承受一波成本上漲的壓力。這部分上漲的成本，要么自己承擔、要么讓消費者承擔。

但是提前一個月公布方案的，很少見，給消費者做出反應的時間，其實挺友好的，而且很有誠意。

這里的意圖很明顯，比亞迪內(nèi)部的訂單存在分化現(xiàn)象，例如55km續(xù)航版本的某款車型在終端市場有現(xiàn)車，而同款車的110km續(xù)航版本可能提車要按月排。

這次提前公告，或許有促單的成份，為了優(yōu)化明年的產(chǎn)能。也或許是訂單積壓過多，繼續(xù)積壓的話，可能會影響購車體驗（等好幾個月那種）。

取消補貼這個點，只能算比亞迪漲價的“誘因”之一。

另一個誘因，比亞迪的公告里寫的很清楚，也是我們可能已經(jīng)麻木的話題“電池荒”。這個話題從去年聊到今年，而現(xiàn)實情況卻一直沒有得到緩解。最近幾個月電池行業(yè)上游的鋰礦原材料價格依舊在漲，10月份，電池級磷酸鋰和氫氧化鋰價格上漲超過了8%，截至10月底，磷酸鋰價格為54.3萬元/噸，比9月份價格上漲了約8.6%。而氫氧化鋰的價格10月底上漲到52萬元/噸，相比9月份也是上漲了超過8%。

電池原材料的上漲，原因是今年新能源汽車市場的快速增長，全球都在“搶”電池原材料。而且電池也不光用于動力電池，儲能業(yè)務也有需求，這在一定程度上讓本來就供應困難的電池原材料更難出貨。

以上兩個原因，構成了比亞迪明年漲價的最主要的因素。由于沒有電池供應商這一環(huán)節(jié)，所以比亞迪的電池成本要比以來電池供應商的企業(yè)更好控制，可能也正是因此比亞迪的這次漲價幅度還沒有突破萬元；通過促單優(yōu)化產(chǎn)能，也是為了給明年的主力車型、新品牌車型釋放產(chǎn)能。

談原材料貴，特斯拉、奔馳卻都還在降價，奔馳的EQ系列最高降價20多萬。原材料這個變量，對這個行業(yè)里的所有品牌都一樣，大環(huán)境如此。為什么比亞迪宣布計劃漲價？這是我們值得好好分析的一個信息點。

比亞迪今年銷量特別好，這點應該沒有人反對。9月和10月銷量均破20萬臺，這個時候還在一味追求銷量可能會起到反噬的效果，這和特斯拉前兩年不斷漲價是一個道理，訂單最多能排到了幾個月后。這個時候，銷量、訂單量已經(jīng)不愁的前提下，是時候去追求一下單車利潤率了。

兩者身份，似乎已經(jīng)互換了？

不知不覺中，特斯拉降價、比亞迪漲價，兩者的身份似乎已經(jīng)對調(diào)。最值得關注的點，在特斯拉年底降價保年底或者明年的訂單的時候，比亞迪沒有選擇跟著特斯拉降價的節(jié)奏走，而是反向而行宣布明年開始漲價。

特斯拉的兩波連續(xù)降價，加上現(xiàn)在的提車周期縮短，間接的說明了特斯拉訂單的丟失有些嚴重。有消息稱，如果特斯拉這兩次的價格調(diào)整仍然沒有達到效果，年底前很可能還會有一波降價。

訂單的丟失，是倒逼它降價促銷的原因。

現(xiàn)在的特斯拉有點后勁不足了，頻繁的價格調(diào)整尤其是降價，不見得是一種好的信號（即便單車利潤率高，有降價空間，可誰又嫌賺的錢多？），而是產(chǎn)品賣不動，品牌力正在走下坡路的表現(xiàn)。

特斯拉品牌在國內(nèi)一直挺火，尤其是國產(chǎn)之后。但實際上2020年國產(chǎn)以來，特斯拉在國內(nèi)銷售的大部分車型仍是Model 3和Model Y這兩款車，而特斯拉Model 3已經(jīng)是六年前的產(chǎn)品，Model Y的推出時間也已經(jīng)有三年之久。

車型的局限性、技術的更迭節(jié)奏比海外慢，都是讓特斯拉逐漸丟失訂單的原因。

反觀比亞迪，雖然車型種類繁多而且有插混和純電兩種選項，但定價也都在10-20萬之間徘徊。起始定價就不高，第三季度財報顯示比亞迪單車利潤大約6000元左右，比去年的2000元大幅提升，但利潤空間依然很小。

在補貼政策取消之后，漲價的幅度不能彌補之前補貼的空擋，比亞迪利潤空間將會被大幅壓縮。如果放兩年前，比亞迪肯定會默默承受，自己背著，但現(xiàn)在產(chǎn)品力好了、銷量提上來了之后，呈現(xiàn)了一種品牌自信。這一波漲價，我們從比亞迪身上似乎看到了一些特斯拉的影子，但沒完全照搬特斯拉的漲價模式，而是給了消費者一個緩沖期。

每一次漲價背后，都意味著消費者購車成本的增加。想必，比亞迪是在手握大量的訂單之后才提前釋放了這一信息，具體訂單量有多大，保守的分析肯定能滿足它平穩(wěn)的度過明年第一季度，夸張的預判則是對明年400萬輛的銷量目標有了很穩(wěn)的把握。

比亞迪，率先開啟了無新能源補貼之后的漲價。

明年初，國內(nèi)新能源市場肯定會掀起一波漲價潮，但規(guī)模應該不會特別大。換句話說，以現(xiàn)在各家新能源企業(yè)的銷量趨勢、發(fā)展節(jié)奏來看，敢跟著漲價的寥寥無幾。面對政策補貼的空擋，大多數(shù)車企應該還是會選擇內(nèi)部消化。