東風(fēng)日產(chǎn)每況愈下，持續(xù)下滑，似乎已經(jīng)成為一種常態(tài)。相對(duì)應(yīng)的，日產(chǎn)高端品牌英菲尼迪的日子更難過。比方說，數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)日產(chǎn)2021年累計(jì)銷量為113.49萬輛，而東風(fēng)英菲尼迪2021年的銷量?jī)H為13478輛。來到今年，英菲尼迪2022年1-8月份累計(jì)銷量只有2501臺(tái)，其中8月份銷量只有116，同比下降89%，在全國(guó)汽車銷量的占比只有0.01%。

回到上世紀(jì)，為了盡快結(jié)束BBA統(tǒng)治豪華市場(chǎng)的局面，1983年，豐田率先推出雷克薩斯，隨后在1986年本田推出謳歌、1989年日產(chǎn)推出英菲尼迪1。今天咱們不聊雷克薩斯和謳歌，主要說說英菲尼迪。

有一說一，日產(chǎn)的英菲尼迪也曾耀眼過，最經(jīng)典的G系列和F系列車型，有誠(chéng)意也有性能，尤其是VQ37發(fā)動(dòng)機(jī)，讓G37百公里加速直接來到了5秒出頭，至于FX35，更是驚艷無比。后期，為了追求性能，采用后驅(qū)平臺(tái)，從而不再與日產(chǎn)平臺(tái)共享，導(dǎo)致車型售價(jià)偏高，逐漸喪失市場(chǎng)。再后來，英菲尼迪推出了2.0T的Q50作為G系列的換代產(chǎn)品，并才用橫置前驅(qū)的平臺(tái)，甚至用上了CVT。如此，車型售價(jià)確實(shí)降了不少，但是豪華運(yùn)動(dòng)的定位也徹底喪失。

聚焦國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，今年1月，東風(fēng)英菲尼迪被納入東風(fēng)日產(chǎn)管理體系。但是僅從銷量上來看，相比東風(fēng)日產(chǎn)，英菲尼迪甚至可以被四舍五入掉。或許是為了改變，英菲尼迪再做人事調(diào)整，具體為辛宇出任英菲尼迪事業(yè)總部總部長(zhǎng)一職，王保軍出任英菲尼迪事業(yè)總部副總部長(zhǎng)，毛力民擔(dān)任英菲尼迪中國(guó)管理委員會(huì)總經(jīng)理。

問題來了，英菲尼迪銷量自2017年開始連年下滑，僅僅是人的問題嗎？辛宇和毛利民搭檔，就能提高英菲尼迪的銷量嗎？在小編看來，未必。因?yàn)?，英菲尼迪銷量下滑，大概率還是出現(xiàn)在產(chǎn)品自身競(jìng)爭(zhēng)力和核心技術(shù)方面，通過頻繁的更換管理層，不僅不能解決銷量下滑的問題，甚至?xí)層⒎颇岬细硬环€(wěn)定。如此態(tài)勢(shì)下去，或許步謳歌后塵退市，也不無可能。不信，咱們走著瞧！