風(fēng)向發(fā)生了大變化。

隨著自主品牌的崛起，新能源的彎道超車，外加各種政策補(bǔ)貼下，熱銷的合資車品牌，在近幾年里都面臨著不同程度的市場(chǎng)壓力。

尤其是以往憑借著“高品質(zhì)、技術(shù)、口碑等特性，在各大細(xì)分市場(chǎng)中屢屢霸榜的廣汽本田，如今已是風(fēng)光不再。以10月銷量為例，廣汽本田僅銷售55,804輛，同比大幅度下滑28.2％，廠商排名也掉隊(duì)至15名，被吉利、長(zhǎng)安、奇瑞、五菱、長(zhǎng)城、上汽等自主品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，月度銷量甚至不及吉利的一半。

而這還是廣汽本田全系車型積極降價(jià)所形成的結(jié)果。

筆者統(tǒng)計(jì)懂車帝數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在廣汽本田所有種類的車型中，對(duì)比參考價(jià)和指導(dǎo)價(jià)發(fā)現(xiàn)，除了基礎(chǔ)價(jià)格本身較低的飛度一萬(wàn)，其余車型一概有1.5-3萬(wàn)的現(xiàn)金優(yōu)惠。

如果剔除這一因素，廣汽本田的銷量成績(jī)恐還更難慘淡。

顯然，作為曾經(jīng)日系輝煌時(shí)代的代表品牌，廣汽豐田如今不只是跌落神壇，而是在市場(chǎng)中迅速衰敗。

面對(duì)銷量的走弱，廣汽本田肯定要尋找原因。對(duì)此，有分析稱，其銷量下滑主要是因?yàn)槭苋虬雽?dǎo)體短缺影響，迫使削減產(chǎn)量，并導(dǎo)致汽車生產(chǎn)、交付的延遲。

事實(shí)果真如此？

這樣的解釋自然有一定道理，但也太具共性特征，芯片問(wèn)實(shí)是當(dāng)下每一家車企都面臨的難題。大家都不得不面對(duì)供應(yīng)鏈沖擊，產(chǎn)能受阻的窘境。

如今廣汽本田的“量?jī)r(jià)齊跌”，顯然還需要多從自己身上找原因。

比如近幾年，日本“工匠精神”的崩塌，牽連日本汽車品牌層出不窮的問(wèn)題，日系車的口碑和影響力下滑已成不爭(zhēng)的事實(shí)。

聚焦到廣汽本田，消費(fèi)者原先信奉“本田買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”，卻被地球夢(mèng)發(fā)動(dòng)機(jī)的“機(jī)油門”給了一記重拳；當(dāng)用戶們喊著“一日本田，終身本田”的slogan時(shí)，雅閣的“失速門”又啪啪打臉老粉；皓影的“碰撞門”更是在最關(guān)鍵的安全問(wèn)題上，給消費(fèi)者上了生動(dòng)的一課。

可以說(shuō)，中國(guó)的消費(fèi)者，此前有多信賴廣汽本田的技術(shù)和品質(zhì)，近幾年在其接二連三的騷操作下就得多寒心。

所以，不是消費(fèi)者不再愿意為廣汽本田買單，而是廣汽本田辜負(fù)了用戶的喜愛(ài)和信任。

同時(shí)，當(dāng)下的本田在中國(guó)，很有幾分“吃老本”的感覺(jué)。

廣汽本田從常規(guī)產(chǎn)品布局上來(lái)講，很長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有一款真正意義上的全新車型。算起來(lái)，只有CR-V的姊妹版皓影，思域的姊妹版型格，以及把繽智尺寸拉長(zhǎng)后的致在，在當(dāng)下技術(shù)革新飛快的市場(chǎng)環(huán)境中，其實(shí)很難對(duì)消費(fèi)者產(chǎn)生新鮮感和更多吸引力。雖然皓影在發(fā)布之初有一小段時(shí)間的銷量爆發(fā)，但比起雅閣，只能算是曇花一現(xiàn)，如今也已掉隊(duì)至緊湊級(jí)SUV銷量榜的第13名。曾經(jīng)小型車的王者飛度，在自主品牌的沖擊下，甚至有些銷聲匿跡的味道。

如果再將目光轉(zhuǎn)移到中國(guó)品牌車企，比亞迪10月賣了21萬(wàn)多輛；吉利賣了超過(guò)15萬(wàn)輛；長(zhǎng)安、奇瑞、五菱也均突破10萬(wàn)輛大關(guān)……中國(guó)品牌汽車正在發(fā)出耀眼的光芒。

換個(gè)角度講，像廣汽本田這樣的合資品牌，正被自主品牌從學(xué)習(xí)、模仿到趕超。如今，自主品牌的崛起，技術(shù)的護(hù)城河，依托成熟的供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)，正在一步一步地被弱化。

尤其是新能源時(shí)代的到來(lái)，以往燃油車市場(chǎng)，日系車是被模仿和追趕的對(duì)象。但在新能源時(shí)代，以比亞迪和新勢(shì)力們?yōu)槭椎男履茉雌放?，已?jīng)開(kāi)始用新賽道的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和政策市場(chǎng)對(duì)燃油車作逐步替代。比如先前提到的小型車市場(chǎng)，比亞迪海豚位列第一，十月賣了2.5萬(wàn)輛，就是廣汽本田飛度的5倍之多。

反觀像廣汽本田在新能源車布局上顯得過(guò)于保守，其實(shí)也是日系品牌近來(lái)走弱的普遍原因。

去年10月份，本田發(fā)布了中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，今年廣汽本田e:NP1便與中國(guó)消費(fèi)者見(jiàn)面，成為了日系品牌中最早帶來(lái)本土生產(chǎn)純電動(dòng)車型的企業(yè)。

照官方的說(shuō)法，這款電動(dòng)車自全新開(kāi)發(fā)的e：Architecture F平臺(tái)，擁有全棧智控生態(tài)系統(tǒng)e:N OS、一觸未來(lái)設(shè)計(jì)語(yǔ)言e:N Design等亮點(diǎn)。

但實(shí)際情況并非如此，廣汽本田e:NP1在造型方面似乎與本田新一代繽智（VEZEL）海外版如出一轍。搭載134kW和150kW兩種動(dòng)力的電機(jī)，續(xù)航最高也就510km。

或許正是因?yàn)楫a(chǎn)品力相比大部分自主品牌電動(dòng)車和造車新勢(shì)力沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)可言。廣汽本田e:NP1上市不久就出現(xiàn)大幅度讓利，可想而知其處境過(guò)得如何。

但即便如此，也沒(méi)有對(duì)銷量產(chǎn)生太多的幫助。

廣汽本田e:NP1自6月份上市以來(lái)，五個(gè)月的銷量分別是110輛、269輛、273輛、627輛、629輛，市場(chǎng)表現(xiàn)遠(yuǎn)不足以承擔(dān)起本田電動(dòng)化轉(zhuǎn)型第一彈的稱號(hào)和外界對(duì)其的期許。對(duì)比不少新勢(shì)力車型還沒(méi)上市就已經(jīng)訂單破萬(wàn)，顯然形成了極其鮮明的對(duì)比。

即便同為合資陣營(yíng)，憑借著多款I(lǐng)D.系列車型，上汽大眾6-8月新能源車型銷量分別達(dá)到了10,358輛、12,236輛和10,037輛，而一汽-大眾新能源汽車銷量也分別達(dá)到了10,962輛、8784輛和11,565輛，順利邁過(guò)萬(wàn)輛的大關(guān)。

同行襯托之下更進(jìn)一步表明，廣汽本田的跌落神壇，預(yù)示著轉(zhuǎn)型掉隊(duì)的傳統(tǒng)汽車品牌，與燃油車時(shí)代的尾聲一并到來(lái)。

那么，廣汽本田還有機(jī)會(huì)嗎？有，只是越來(lái)越不明朗了。

汽車行業(yè)新一輪的產(chǎn)業(yè)變革，老牌合資車企們或多傾向于“修正主義”道路。畢竟像廣汽本田這樣霸占市場(chǎng)多年的“既得利益”玩家，其實(shí)很不愿意換賽道。但，也不能在原地等著被歷史的車輪碾過(guò)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著新能源市占率越來(lái)越高，如果繼續(xù)故步自封吃老本，廣汽本田們?cè)谌A銷量占比將進(jìn)一步削弱。

更嚴(yán)重的是，中國(guó)品牌的新能源產(chǎn)品正在遠(yuǎn)銷歐美市場(chǎng)，甚至打開(kāi)日本本土市場(chǎng)。屆時(shí)，留給廣汽本田們翻盤的空間就更小了。

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