知嘹汽車/張軒墨

日本零部件供應(yīng)商的日子過(guò)得越來(lái)越難了。

受芯片、物流、鋼材價(jià)格上漲等多方面原因影響，包括豐田、本田、日產(chǎn)在內(nèi)的汽車巨頭在生產(chǎn)端都遭遇了新的挑戰(zhàn)。為了穩(wěn)定住集團(tuán)現(xiàn)金流量以及生產(chǎn)計(jì)劃的正常運(yùn)行，豐田于10月份正式宣布削減全球計(jì)劃產(chǎn)量10萬(wàn)輛-80萬(wàn)輛，這是豐田自2023財(cái)年以來(lái)第四次調(diào)低產(chǎn)量，累計(jì)削減產(chǎn)能近35萬(wàn)輛。同日，本田也作出了相應(yīng)動(dòng)作，將10月份鈴鹿市兩條生產(chǎn)線產(chǎn)能削減40%，埼玉縣裝配廠削減30%。

當(dāng)然，受災(zāi)不僅僅僅是“兩田”。八大日系品牌里，除了三菱，其余7家在2022年里都相繼減產(chǎn)。

減產(chǎn)、降薪、休假…零部件供應(yīng)商的路何去何從？

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年上半年日本本土市場(chǎng)產(chǎn)量同比下滑14.3%至342萬(wàn)輛，新車銷量同比下跌15%至208.62萬(wàn)輛，整體呈明顯萎縮趨勢(shì)。這樣的氛圍之下，無(wú)數(shù)上游小零件供應(yīng)商的訂單和業(yè)務(wù)體量遭受了毀滅性打擊。

多家零部件供應(yīng)商已計(jì)劃啟動(dòng)臨時(shí)休假，讓部分員工居家休息，雇傭合同雖然被繼續(xù)保留，但是薪資福利卻減少了。具體來(lái)看，生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)罩飾品的Faltec公司讓日本工人休假約三天;日本座椅生產(chǎn)商TSCHI-S計(jì)劃讓50名員工休息10天;生產(chǎn)內(nèi)飾材料的豐田合成要求員工主動(dòng)降薪休息一天。此外，根據(jù)與工會(huì)達(dá)成的合同，公司還將依照不同級(jí)別減薪，經(jīng)理每月減薪2.5%-5%，不論休假與否。

有知名人力資源機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，就目前日本Tier 1零部件供應(yīng)商7500家， Tier 2供應(yīng)商1.5萬(wàn)家的激烈競(jìng)爭(zhēng)局勢(shì)下，現(xiàn)在的場(chǎng)面或只是開(kāi)胃菜。伴隨著汽車電動(dòng)化進(jìn)程加劇，下一步很可能會(huì)迎來(lái)一波裁員浪潮。2050年之前，或有8.4萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位將消失。

”活下去“才有未來(lái)

一家成立于1951年，總部位于日本靜岡縣、市值高達(dá)62.6億日元（約合人民幣3.06億元）專注于研發(fā)和制造發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的富士OOZX公司負(fù)責(zé)人辻本敏在接受媒體采訪時(shí)表示“我們沒(méi)有別無(wú)辦法，只能為生存而奮斗。我們必須在接下來(lái)的十年里找到答案?！?/p>

誠(chéng)如其言，過(guò)去幾十年以來(lái)，日本的制造體系可以說(shuō)是靠著汽車撐起了“半邊天”。豐田、本田、日產(chǎn)在內(nèi)的廠商不論是在市場(chǎng)上還是政壇中，都擁有著足夠的話語(yǔ)權(quán)。每當(dāng)遇到經(jīng)濟(jì)危機(jī)、物價(jià)上漲、通貨膨脹等客觀環(huán)境因素時(shí)，它們便會(huì)一致向零部件供應(yīng)商壓價(jià)，轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，讓零部件供應(yīng)商們承擔(dān)更多的壓力。

然而，即便步步忍讓，也沒(méi)能迎來(lái)花團(tuán)錦簇。電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的時(shí)代趨勢(shì)在悄然無(wú)聲間到來(lái)了。如果說(shuō)組裝一輛燃油車需要3萬(wàn)種零部件，那么純電動(dòng)所需要的零件數(shù)量將減少4-5成，而且結(jié)構(gòu)也相對(duì)簡(jiǎn)單得多。德國(guó)博世董事會(huì)主席認(rèn)為，生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射裝置需要10個(gè)人，而生產(chǎn)電機(jī)只需要1個(gè)。

靜岡縣Masa Engineer老板鈴木正勝對(duì)彭博社說(shuō)道：“電動(dòng)車只需要電池、方向盤和座椅。坦白地說(shuō)，要生存下來(lái)很困難?！?/p>

在零部件市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻進(jìn)一步降低的情況下，車輛設(shè)計(jì)和軟件開(kāi)發(fā)成為了新電車企業(yè)的投資重點(diǎn)，而組裝、生產(chǎn)將成為計(jì)劃之外的事情。這意味著，傳統(tǒng)的金字塔整合模式重要性會(huì)出現(xiàn)劇烈波動(dòng)，供應(yīng)商的地位將大幅下降。

自轉(zhuǎn)型趨勢(shì)以來(lái)，日本汽車零部件領(lǐng)頭羊武藏精密工業(yè)公司來(lái)自本田的業(yè)務(wù)已經(jīng)下降至40%，同原來(lái)的80%相比，已經(jīng)快越過(guò)腰斬線。為了謀得出路，公司高層決定開(kāi)始雙向突破。一方面在氫能、甲烷等新領(lǐng)域探索相關(guān)技術(shù)。另一方面，公司也在尋求新的業(yè)務(wù)訂單。

說(shuō)在最后

就目前狀況來(lái)看，日本的汽車市場(chǎng)陷入了另一種意義的“滯脹”。早期的燃油車體系發(fā)展態(tài)勢(shì)過(guò)于完全，已經(jīng)成長(zhǎng)了為一顆參天大樹(shù)，其下庇護(hù)的還有數(shù)以萬(wàn)計(jì)的小供應(yīng)商。日本市場(chǎng)要想完成轉(zhuǎn)型，勢(shì)必要割舍掉一部分作用較小、結(jié)構(gòu)單一的供應(yīng)商。特別是在資源短缺的當(dāng)下，一旦汽車制造商生產(chǎn)計(jì)劃不定，難以割舍，過(guò)量庫(kù)存就是新的難題。

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