文｜鐵西區(qū)的李子

猶記得年初，各家車企紛紛立下目標，動輒上百萬的，看似都是一部大戲，我們擔心的是——蛋糕都不夠分啦。不過因為口罩問題，尤其是今年，從年初的缺芯，到年中的供應鏈問題，活著已經(jīng)很不容易了，大家所有的勇氣和努力首先都該值得鼓勵。

而時值“金九銀十”剛過，也是年關將近，我們來看看各車企年度銷量目標完成的進度，到底誰是人誰是鬼？

以下是我們收集整理的一些車企（包括部分品牌）全年KPI與前10個月銷量的統(tǒng)計表格，有部分10月份的銷量還未披露，以參考截止9月份的銷量為例。

首先，很亮眼的是——有兩家車企已經(jīng)超額完成了KPI。截止10月份，比亞迪、廣汽埃安分別以140.29萬輛和21.2萬輛達成了各自的年度目標，已提早放學。

其次，傳統(tǒng)車企完勝。表格最右側前10個月銷量完成度中，成績優(yōu)異者均標注了紅字。如果不計入品牌，只統(tǒng)計車企，完成度在80%以上的共有3家，廣汽集團與比亞迪是傳統(tǒng)車企，哪吒是新造車；如果不計入車企，只統(tǒng)計品牌，那么完成度在80%以上的共有4家，比亞迪、廣豐、埃安來自傳統(tǒng)車企，哪吒是新造車。

只統(tǒng)計績優(yōu)生，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢已經(jīng)十分明顯，要是直接正面對比完成度高低，形勢就更是一邊倒。

先來看新造車，蔚小理當中完成度最高的是蔚來，接近66.6%，小鵬、理想的完成度都在50%以下，哪怕算上特斯拉，其完成度也剛剛60%，定格在61%。再看傳統(tǒng)車企，廣汽、上汽、一汽、奇瑞、吉利全在60%以上，更不要說已經(jīng)提前2個月完成目標的比亞迪。

可以預測到今年年終，廣汽與哪吒都很有機會完成年銷目標。廣汽10月銷量21.2萬輛，累計銷量203.75萬，距離年度KPI相差40萬；哪吒10月銷量1.8萬，累計銷量12.92萬，距離年度KPI相差2.08萬。參考10月份的月銷量，這兩家沖一沖很有希望。

蔚小理10月銷量分別為1.0萬、0.5萬、1.0萬，均出現(xiàn)環(huán)比下滑，年度銷量已基本無望。

特斯拉尚未公布10月數(shù)據(jù)，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，特斯拉中國10月銷量7.2萬，環(huán)比下降14%，考慮到中國在其全球市場中的巨大占比，其150年輛的年銷目標也并不算樂觀。

這里還值得一說的是問界，雖然早已宣告年銷30萬目標無望，但10月銷量超1.2萬，連續(xù)3個月銷量破萬，已經(jīng)是新造車陣營的重要一極。

塵?；韭涠?，傳統(tǒng)車企贏在哪呢？

傳統(tǒng)車企規(guī)模驚人的渠道，以及經(jīng)銷商不遺余力的支持，是其強力輔助。

大家基本都知道，新造車的銷售模式往往采用直營+代理，代理商也僅負責收集訂單，不會買斷車輛進行銷售；而傳統(tǒng)車企的產品則出廠直接批發(fā)給經(jīng)銷商，后者也因此奠定了本年度的市場優(yōu)勢。但有必要說一句，弦有點繃得太緊。

來看中汽協(xié)的兩份統(tǒng)計數(shù)據(jù)：

通過庫存預警指數(shù)以及庫存系數(shù)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以清楚看到，經(jīng)銷商今年比去年承擔了更大的壓力。疫情的影響極為關鍵，2021年車企擔憂疫情反復，設定目標略微保守，經(jīng)銷商壓力有所緩解；2022年車企普遍樂觀，增長目標動輒10%以上，疫情反復卻突如其來。

順便說一句，國際通行的認知標準里，庫存系數(shù)的合理范圍應該在0.8~1.2之間。而我國的現(xiàn)狀是，低于1.5就已經(jīng)可以被視為合理范圍。為了實現(xiàn)車企大哥的宏圖大志，經(jīng)銷商稱得上殫精竭慮。

銷售模式建立的優(yōu)勢只是暫時，壓榨經(jīng)銷商得來的銷量，甚至可以說還帶有點水分。傳統(tǒng)車企得以在今年保持強勢，真正的原因是轉型新能源。甚至可以說，今年汽車市場的真正贏家，既不是傳統(tǒng)車企，也不是新造車，而是新能源汽車。

來看乘聯(lián)會截至這組數(shù)據(jù)（10月統(tǒng)計還未出，暫參考9月份）：

1-9月銷量排名前15的燃油車廠商中，同比增長超過10%的僅有廣汽豐田與奇瑞，同比微增的有長安、吉利、廣汽本田，其余10家都在下跌，且跌幅多在10%以上。

再來看乘聯(lián)會的這組數(shù)據(jù)：

新能源車型1-9月銷量排名前15的廠商中，不僅全部都在增長，比亞迪、吉利、奇瑞、零跑更是實現(xiàn)了至少兩倍的增長。而傳統(tǒng)車企年度KPI完成度超過70%的兩家車企比亞迪與廣汽，恰恰都在這份榜單中排名前5。

堅定轉型的紅利已經(jīng)釋放，但這是否證明，傳統(tǒng)車企贏定了？

相比140萬累計銷量，更能夠定義比亞迪未來前景的，是一款新車。

海豹近兩個月銷量暴增，度過不溫不火的首個完整銷售月之后，其9月、10月先后拿下0.7萬+、1.1萬+的銷量。加上漢超過3萬的銷量，兩款車型10月貢獻了近4.3萬銷量，未來有望達到月銷超5萬的水平。

杰出的一年過后，比亞迪真正的考驗仍在后面。是繼續(xù)抽干宋、秦、元、唐等上一世代車型的紅利，還是傾斜資源全力塑造漢與海豹這兩款真正意義上的戰(zhàn)略車型？這不是生死存亡的決策，但足以定義其未來數(shù)年的走勢。

來源見水印

我們常說的“蔚小理”陣營中，目前來看理想是毫無疑問的贏家。L9交付首月就突破萬輛，品牌10月銷量10052臺，考慮到ONE已于10月停產，L9連續(xù)第2個月交出月銷萬輛級別的數(shù)字。L9的暢銷對于理想來說，沖破40萬是一方面，更重要的是，理想延續(xù)到第二款車型的暢銷，有著奠定品牌氣質的意義。

但真正的考驗還在后面，理想針對20萬級別乃至10萬級別市場投放新車能否仍然延續(xù)成功，那才是更關鍵的一步。目前為止，還只有特斯拉做到過。

2021年，蔚小理三家全年銷量都是9萬級別，設定今年目標是，蔚來定在15萬，增長50%；理想定在20萬，增長100%；小鵬定在25萬，增長150%。今年前10個月，它們的銷量分別定格在92493輛、96979輛、103654輛，全沒戲了。

至少50%的增量目標清晰界定了它們與傳統(tǒng)車企的不同，傳統(tǒng)車企要的是增長，新造車要的卻是翻天覆地，是肉眼可見地迅速大口大口吃掉燃油車原有的份額。從今年的結果來講，這個目標還未能達成。

卻也不必大驚小怪。因產能與供應不穩(wěn)定，銷量波動對于蔚小理來說都是家常便飯，稍作回想，前一個月大家說「小鵬甩開差距」、下一個月大家又說「蔚來迎來危機」，這樣的情況不知道有過多少次了。對它們來說，這一年的失落完全可以承受，真正的威脅其實是華為的強勢加入，問界如預料般非同小可，過去扮演掠奪者的蔚小理，接下來不得不承擔起另一個角色：獵物。

歸根結底，局內人要敏銳，不能漏看任何一個機會或漏洞，我們作為看客則不妨鈍感一些。這才2022年，早著呢。