有聽(tīng)說(shuō)過(guò)派克峰國(guó)際爬山賽（PPIHC）嗎？

這是全世界海拔最高的汽車(chē)賽事，每年都會(huì)在美國(guó)科羅拉多州郊外的派克峰山路舉行。

賽段全程約20公里，其中上坡路段超過(guò)19公里，終點(diǎn)海拔高度達(dá)4301米，被稱(chēng)為“云端上的比賽”。

PPIHC不僅考驗(yàn)賽車(chē)的動(dòng)力性能，還對(duì)車(chē)輛在惡劣工況下的可靠性提出極高要求，常被認(rèn)為是越野賽車(chē)界最嚴(yán)苛的一場(chǎng)賽事。

因賽道海拔極高，派克峰國(guó)際爬山賽被稱(chēng)為“云端上的比賽”（The Race to the Clouds）

最近，咱編輯部也仿照PPIHC來(lái)了一次平民版的爬山測(cè)試，所選的“參賽車(chē)型”是軒逸·電驅(qū)版 e-POWER（后文簡(jiǎn)稱(chēng)：軒逸·電驅(qū)版）。

為什么會(huì)選擇這款車(chē)？

一方面，隨著市場(chǎng)發(fā)展愈發(fā)成熟，主流消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)化車(chē)型的關(guān)注點(diǎn)，已從過(guò)去的加速、續(xù)航，回歸到安全、能效、實(shí)用性、耐用性等家用車(chē)的根本屬性上。

另一方面，e-POWER是日產(chǎn)電驅(qū)化轉(zhuǎn)型的重要技術(shù)，又放到軒逸這么重要的車(chē)型上，很多小伙伴對(duì)它的可靠性充滿了好奇。

軒逸·電驅(qū)版能否滿足新生代用戶的核心需求，在這次測(cè)試中同樣能找出答案。

論可靠性，軒逸一直是轎車(chē)領(lǐng)域的標(biāo)桿，它的電驅(qū)版車(chē)型是否有著同樣出色的表現(xiàn)？

1，60公里爬坡只是小菜一碟

我們的測(cè)試地點(diǎn)選擇在廣州市的王子山森林公園，最高海拔571.9米，雖然其絕對(duì)高度不及美國(guó)的派克峰，但山路的陡峭程度毫不遜色。

我們選擇的上山路段總長(zhǎng)超過(guò)15km，最大上坡坡度超過(guò)8%（派克峰爬山賽最大上坡坡度為10.5%），而且路況較為復(fù)雜，是測(cè)試車(chē)輛穩(wěn)定性的最佳路段。

為了提高測(cè)試強(qiáng)度，我們車(chē)內(nèi)還坐了三名成員，空調(diào)保持全程開(kāi)啟（25度，2擋風(fēng)），

最關(guān)鍵的是，同一段測(cè)試路線我們總共走了4次！

光是上山路段就超過(guò)60公里，這可相當(dāng)于跑了3次派克峰爬山賽了。

我們的測(cè)試路段均為上坡路，單程長(zhǎng)度約15.4km，高低落差約為500米，在同一段路上我們進(jìn)行了4次測(cè)試，總上坡行程超過(guò)60km。

為了更直觀地體現(xiàn)山路的陡峭程度，我們隨機(jī)找了一段路來(lái)測(cè)試，測(cè)得水平角度為12度，而在整個(gè)上山路段中，隨時(shí)會(huì)遇到這樣的坡段。

在剛開(kāi)始上山時(shí)，軒逸·電驅(qū)版的電池已處于低電量狀態(tài)，過(guò)程中內(nèi)燃機(jī)會(huì)隨時(shí)介入，但若不看儀表盤(pán)上的能量流示意圖，我們很難察覺(jué)到其工作狀態(tài)，因?yàn)槠湔饎?dòng)和聲音都極其輕微，無(wú)論內(nèi)燃機(jī)處于何種狀態(tài)，整車(chē)NVH都與純電模式并無(wú)明顯區(qū)別。

熟悉路線之后，我們的駕駛風(fēng)格就逐漸放飛了，每次上山的時(shí)間在不斷減少，但軒逸·電驅(qū)版的平均油耗數(shù)據(jù)卻在一直下降（具體實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)見(jiàn)下表）。爬山測(cè)試結(jié)束后油耗定格在5.4L/100km，若我們采取更溫和的駕駛方式，相信油耗還可以進(jìn)一步降低。

通常情況下，普通家用車(chē)走完同一條山路用時(shí)大概為1小時(shí)15分，而在我們的四次實(shí)測(cè)中，用時(shí)最長(zhǎng)的一次也僅為51分51秒，最短的一次只需42分52秒，比正常情況快了足足半小時(shí)以上，由此可見(jiàn)駕駛工況之激烈。

從起點(diǎn)到終點(diǎn)，平均每公里約有3-4個(gè)彎道，這些彎道落差大、角度也大，有些甚至是掉頭彎，全程彎道超過(guò)50個(gè)，需要不停地頂著油門(mén)加速，最高速度可達(dá)到50km/h。

最后一次上山后，油耗定格在5.4L/100km，這是在山路長(zhǎng)時(shí)間激烈駕駛后得出的數(shù)據(jù)，若在市區(qū)工況行駛，要開(kāi)出低于4L/100km的油耗是十分輕松的事情。

軒逸·電驅(qū)版的官方綜合油耗為4.1L/100km，這是在NEDC工況下測(cè)得的數(shù)據(jù)，而我們?cè)谶B續(xù)爬坡的工況下測(cè)得的油耗，并沒(méi)有明顯高于官方數(shù)據(jù)，也沒(méi)有因路況的不斷變化而大幅波動(dòng)。

更讓我們驚喜的是，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的上坡行駛，軒逸·電驅(qū)版的動(dòng)力絲毫沒(méi)有衰減。

在回程的高速上，我們都是能開(kāi)多快就開(kāi)多快，提速超車(chē)十分輕松，動(dòng)力表現(xiàn)感覺(jué)余量十足。電池電量也能始終保持在2格以上，不會(huì)出現(xiàn)因電量不足而導(dǎo)致動(dòng)力下降的情況。

經(jīng)過(guò)山路和高速的駕駛，電池始終保持在2格電以上。

在山路中激烈駕駛，軒逸·電驅(qū)版的操控性能也讓我們印象深刻，看來(lái)，除了舒適之外，軒逸還配得上“駕控”的標(biāo)簽。

要知道，以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主的車(chē)型（包括純電、增程，和部分混動(dòng)車(chē)型），高速工況下的動(dòng)力表現(xiàn)多半會(huì)較低速工況時(shí)有所減弱，這是由電機(jī)功率特性決定的。

但在軒逸·電驅(qū)版身上，這種情況基本不會(huì)發(fā)生。

在80-120km/h這個(gè)高速最常用的速度段下，它依然都有著靈敏、順滑，且后勁十足的提速表現(xiàn)，而且能耗和車(chē)內(nèi)NVH都十分穩(wěn)定。

在山路長(zhǎng)時(shí)間激烈駕駛之后，軒逸·電驅(qū)版的動(dòng)力沒(méi)有絲毫衰減，即便在高速場(chǎng)景下也有著后勁十足的表現(xiàn)。

無(wú)論在山路還是高速，無(wú)論勻速行駛還是激烈駕駛，在面對(duì)不同的使用場(chǎng)景和行駛工況時(shí)，日產(chǎn)e-POWER系統(tǒng)都有著極高的穩(wěn)定性。

這是它區(qū)別于其他電動(dòng)化動(dòng)力系統(tǒng)最大的亮點(diǎn)，也是它為用戶帶來(lái)的最大保障。

2，電池雖小，卻能高效應(yīng)對(duì)各種出行場(chǎng)景

當(dāng)下電動(dòng)化技術(shù)正處于爆發(fā)性發(fā)展的階段，各種新技術(shù)層出不窮。

光是混動(dòng)領(lǐng)域，就出現(xiàn)N種不同的技術(shù)方案，許多車(chē)企都朝著電池更大、擋位更多、結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的方向去走。

但事實(shí)上，一味在結(jié)構(gòu)上做“加法”，往往很難同步提升系統(tǒng)效率，反而還會(huì)增加故障概率。

很多時(shí)候，簡(jiǎn)單直接的技術(shù)方案可能才是最高效、最可靠的。日產(chǎn)e-POWER系統(tǒng)正是屬于后者。

在結(jié)構(gòu)上，它沒(méi)有傳統(tǒng)意義上的機(jī)械變速箱，內(nèi)燃機(jī)只負(fù)責(zé)為電池和電機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的事情全交給電機(jī)去做，因此也省去了大量傳動(dòng)部件，以及它們傳遞能量過(guò)程中產(chǎn)生的大量損耗，也從根本上杜絕了這些部件可能出現(xiàn)的頓挫、漏油、故障等隱患。

另外，由于內(nèi)燃機(jī)的工況比較集中，而且長(zhǎng)期處于最佳工況工作，大幅降低了內(nèi)燃機(jī)的工作時(shí)間。

有數(shù)據(jù)顯示，e-POWER內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)間較傳統(tǒng)HEV少了50%，有效延長(zhǎng)內(nèi)燃機(jī)自身以及相關(guān)子系統(tǒng)的壽命。

在電池策略方面，e-POWER也最大程度地實(shí)現(xiàn)了減負(fù)，無(wú)需背著幾十甚至上百度的電池出行，也省去了充電的麻煩。

相較之下，BEV哪怕續(xù)航里程再長(zhǎng)，長(zhǎng)途出行時(shí)的充電便利性問(wèn)題依然未能有效解決，而且現(xiàn)在北方已進(jìn)入冬季，煩人的續(xù)航焦慮問(wèn)題又會(huì)被放大好幾倍。

小容量電池不僅降低車(chē)重，還能顯著降低故障風(fēng)險(xiǎn)，配上一套高效的電量補(bǔ)充系統(tǒng)，就能實(shí)現(xiàn)完美的能量流閉環(huán)。

e-POWER輕裝上陣的技術(shù)思路，從根本上決定了它有著更高的可靠性和穩(wěn)定性。

但也許是受固有觀念的影響，部分消費(fèi)者仍對(duì)e-POWER這種采用小容量電池、能實(shí)現(xiàn)自主充電的技術(shù)存在一些顧慮：

電池容量這么小，長(zhǎng)期急加速時(shí)電量會(huì)否耗盡？

內(nèi)燃機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)，高速行駛動(dòng)力會(huì)否下降？

頻繁充放電，電池壽命會(huì)否受到影響?

其實(shí)，經(jīng)過(guò)我們這次的上山實(shí)測(cè)，這些問(wèn)題已得到充分的解答。但為了糾正普遍存在的認(rèn)知偏差，還是有必要從理論上做進(jìn)一步的解析。

在急加速工況下，內(nèi)燃機(jī)和電池會(huì)同時(shí)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，電池的供電壓力本就不大。

而即便電池處于低電量狀態(tài)，內(nèi)燃機(jī)的充電功率也能在確保電機(jī)輸出的前提下，保證電池?fù)碛谐湓５碾娏?，不存在“電量耗盡”的問(wèn)題。

同理，在高速行駛時(shí)，e-POWER的驅(qū)動(dòng)電機(jī)擁有充足的電量供應(yīng)，而且具備100kW、300N·m的動(dòng)力儲(chǔ)備，整個(gè)系統(tǒng)的能量利用效率非常高，驅(qū)動(dòng)整備質(zhì)量不到1.5噸的車(chē)身可謂綽綽有余。

在高速巡航時(shí)，車(chē)輛本身對(duì)動(dòng)力需求并不大，電機(jī)所需電能基本由內(nèi)燃機(jī)提供，電池只作為余電回收的角色。

簡(jiǎn)而言之，e-POWER系統(tǒng)的供電渠道足夠高效，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的動(dòng)力儲(chǔ)備也足夠強(qiáng)勁，足以應(yīng)付各種場(chǎng)景的動(dòng)力需求。

最后是電池壽命的問(wèn)題，這應(yīng)該是用戶最為關(guān)心的一點(diǎn)了。

e-POWER的用電邏輯與那些一味追求動(dòng)力強(qiáng)、續(xù)航長(zhǎng)、充電快的BEV不同，它不會(huì)一下子把電量榨干，也不會(huì)使勁地把電池充滿，而是采用淺充淺放的策略，張弛有度地利用電能，讓電池電量始終處于最健康的范圍，從而實(shí)現(xiàn)與車(chē)輛同等的耐久壽命。

3，真正靠譜的電動(dòng)化方案

一款電動(dòng)化車(chē)型的實(shí)際體驗(yàn)如何，往往并不取決于屏幕的大小或配置的眾寡，而是由可靠性、安全性、能耗、出行自由度等這些基礎(chǔ)指標(biāo)所決定的。

只有把基礎(chǔ)做得足夠扎實(shí)，才能給予用戶真正的好體驗(yàn)。

e-POWER的技術(shù)基礎(chǔ)有多扎實(shí)，在我們這次平民版的派克峰爬山賽中已得到有力的證明。

更值得注意的是，e-POWER的電池技術(shù)與日產(chǎn)LEAF聆風(fēng)同宗同源，而后者全球累計(jì)銷(xiāo)量已突破74萬(wàn)輛，取得了累計(jì)190億公里0重大事故的紀(jì)錄，在安全性和可靠性方面有著絕佳的口碑。

而據(jù)我們了解，國(guó)內(nèi)有司機(jī)購(gòu)買(mǎi)了軒逸·電驅(qū)版來(lái)跑網(wǎng)約車(chē)，半年內(nèi)開(kāi)了8萬(wàn)公里，不僅沒(méi)有出過(guò)任何故障，車(chē)輛的動(dòng)力性能、空調(diào)的制冷能力、車(chē)廂的緊密程度等都絲毫沒(méi)有衰減，整車(chē)體驗(yàn)就與新車(chē)一樣。

這無(wú)疑是e-POWER在可靠性方面的最好例證。

有別于一些技術(shù)邏輯過(guò)于繁雜的電動(dòng)化路線，日產(chǎn)e-POWER以一種化繁為簡(jiǎn)的方式，用最巧妙的技術(shù)實(shí)現(xiàn)最高的效能，滿足用戶對(duì)無(wú)焦慮、低能耗、強(qiáng)動(dòng)力的需求，同時(shí)具備高安全性和高可靠性的深層次價(jià)值。

對(duì)于主流消費(fèi)者而言，這才真正能用得放心、用得暢快的電動(dòng)化出行方案。（文|超人）