試駕比亞迪海豹：比亞迪有操控？士別三日刮目相看
成都周邊有不少具備玩樂性質(zhì)的山路，比如龍泉山、蒲虹路，上路上都建有“藤原豆腐店”供車友休息、打卡。而我們今天驅(qū)車一個多小時來到與龍泉山處于同一山脈的金堂縣，這里沒有騎著大排的“鬼火少年”，也沒有網(wǎng)紅打卡點，這里只有高低落差較大的丘陵，以及一條宛如紐博格林北環(huán)的山路。
提到比亞迪的車，給人的印象都是舒適為主的家用調(diào)校，即便是“3秒俱樂部”的車，實際上手的感覺卻還是一部“大馬力買菜車”，體會不到太多駕駛愉悅感。如今，徹底轉(zhuǎn)向新能源品牌的比亞迪，在全新的賽道上找到了變身“吳下阿蒙”的秘訣。得益于全新的e平臺3.0，比亞迪建立了一套全新的操控體系，從動力到懸架、轉(zhuǎn)向、剎車，每一處細節(jié)的精進都讓人有“士別三日，刮目相看”的感覺。
別看這次比亞迪海豹的動態(tài)圖是在筆直的快速路上拍的，實際上在此之前，我們已經(jīng)與比亞迪海豹在山路上“嬉戲”許久。我不想把這些體驗拆分成各自獨立的部分，不管是動力、剎車還是懸架、轉(zhuǎn)向，它們是一套連貫的動作，就像是周星馳《武狀元蘇乞兒》里最后的降龍十八掌，合起來才能體會到最強的威力。
我們試駕的是700km長續(xù)航后驅(qū)版，采用后置單電機布局，最大功率313馬力，最大扭矩360?！っ??！伴_放道路，淺嘗輒止”，這是我們試駕的宗旨，但面對這條堪堪容納兩車通過的山路，比亞迪海豹的動力依舊過剩，即便只是溫柔的用右腳半含著電門，上坡路段也像是如履平地一般。
同行媒體開了一輛MINI COOPER 1.5T作為拍攝車，縱使它有著卡丁車般靈活的身姿，縱使它能保持足夠高的速度劃過每個彎的APEX點，縱使在確保安全的前提下，它還走了一些“賽車線路”......但開著比亞迪海豹，我們輕松逼出了MINI COOPER的極限。
每過一個上山彎角，小排量渦輪增壓車都要等渦輪重新建立正壓，那個過程恨不得右腳能直接踩到發(fā)動機里去。而比亞迪海豹卻還得小心翼翼控制加速踏板，因為在運動模式下，每往下多踩一絲一毫，比亞迪海豹的“性情”都會變得越發(fā)“躁動”。MINI COOPER的后保險杠可貴了，我可不想跟它發(fā)生“纏斗”。
你以為比亞迪海豹就只是“力大磚飛”？其實不單單如此，MINI COOPER有著四輪四角的結(jié)構，加上小齒比的轉(zhuǎn)向設定，如卡丁車的駕駛感讓它成為最好玩的前驅(qū)車之一。而我們試駕的這臺比亞迪海豹為RR后置后驅(qū)形式，再加上前雙叉臂后多連桿懸架結(jié)構，看著比保時捷911還“硬核”。
通過懸架本身的幾何變化就能很好的抑制住側(cè)傾，下山時MINI COOPER都被逼到過彎響胎了，比亞迪海豹都還如閑庭信步般從容。當懸架已經(jīng)快到極限時，輪胎的抓地力就變得越發(fā)重要。我們這臺試駕車配備的是馬牌CSC7高性能輪胎，全程就沒響過胎，其實輪胎寬度只有235mm，并不夸張，但它是一個非常平衡的搭配，既能很好的駕馭住這313匹馬力，又不至于影響能耗表現(xiàn)。
這種開放的山路并不會壓榨車輛的極限，所以我們很難感知到比亞迪海豹的iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)。據(jù)廠家介紹，iTAC在輪速傳感器的基礎上，增加了電機旋變傳感器。相比單獨依靠輪速傳感器，iTAC的識別精度提高300多倍，可提前50毫秒以上預測車輪轉(zhuǎn)速的變化趨勢。
當輪端出現(xiàn)異常還尚未打滑時，系統(tǒng)就已識別到抓地力變化，提前調(diào)整好輪端扭矩匹配，讓車輛恢復穩(wěn)定。如此看來，我們能將比亞迪海豹開得如此穩(wěn)又如此快，很可能iTAC在保駕護航也未可知，期待未來有機會在封閉場地能體驗到更極限的工況。
得益于電池組更好的平衡了車身重量，往往有著運動傾向的純電車，先天就具備良好的操控基礎。而比亞迪海豹還運用了CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術，將“刀片電池”融入整車結(jié)構，電池包上蓋與傳統(tǒng)結(jié)構的車身底板集成，讓整車有著更強的扭轉(zhuǎn)剛性。這些“科技與狠活”你可能很難具體感知到，但它的確構成了比亞迪海豹的操控基石，讓你能夠盡情去玩味它的操控樂趣。
轉(zhuǎn)向和剎車我想單獨拎出來說。打開中控屏內(nèi)的智能底盤選項，里面的轉(zhuǎn)向助力模式和制動助力模式都可以調(diào)，分為舒適和運動。轉(zhuǎn)向部分我比較喜歡設定到舒適，在山路駕駛時可以不用那么緊繃，比較省力，而且比亞迪海豹的車頭響應足夠精準了。
不過，它的轉(zhuǎn)向齒比并不算小，因此在一些慢速彎角時，方向盤需要轉(zhuǎn)動的角度會比較大，如果調(diào)到運動轉(zhuǎn)向助力，個人覺得手感偏重了一點，開起來并不算暢快。制動助力部分可以調(diào)成運動，踏板回饋力度稍大，感覺制動力度會更好掌控，尤其是彎前需要大力制動的情況。舒適模式則比較適合一般日常駕駛，輕踩踏板就有不錯的減速力道。
要說比亞迪海豹不足的地方也有，個人感覺它的避震系統(tǒng)應該還有優(yōu)化空間。比亞迪海豹的底盤設定很矮，是下停車場需要注意前唇可能會磕到的那種。但或許是考慮到家用舒適需求，它的避震系統(tǒng)調(diào)校還是妥協(xié)了一點，運動個性做得并不那么極致。
避震器前段阻尼比較小，因此細碎路面的過濾做得比較好，但感覺避震行程很容易用完，后段的支撐確實還不錯，起伏路段能非常順滑的通過。但你真的需要小心控制一下車速和路線，我就在山路的起伏路上磕到了前唇。如果避震系統(tǒng)設定再優(yōu)化一下，或許操控表現(xiàn)還會更加驚艷。
最后說一下電耗表現(xiàn)，比亞迪海豹的表顯續(xù)航也是可以根據(jù)駕駛狀態(tài)進行精準顯示的。CLTC工況700km的“夢想續(xù)航”就別想了，就我們這樣在高速路、山路、快速路上折騰一天，表顯的電耗為18kWh/100km，按照82.5kWh的電池包折算下來，大概有450km左右的續(xù)航能力。反正“踩電門”是真的不心痛，像成都周邊自駕出行，還是可以開著運動模式放心大膽去體會駕駛樂趣的，只要別趕著節(jié)假日高峰期就行。
鵬友說：
原本以為比亞迪海豹之所以能成為“爆款”，是因為品牌、電池、配置或者是價格。但實際上，在以上因素的基礎上，比亞迪海豹的運動性絕對超出了大家的預期，要知道它面對的是像特斯拉Model 3這樣強大的對手。現(xiàn)在的比亞迪真的變了，它已經(jīng)具備了更多附加屬性，這是國內(nèi)消費者愿意看到的。當然，我們在比亞迪海豹上還是發(fā)現(xiàn)了一些不足，比如裝配工藝（試駕車外觀件接縫較大，中控屏有點歪，不排除我們拿到的試駕車是工程樣車的可能性），比如避震系統(tǒng)還有優(yōu)化空間......這些可以視為一個汽車品牌走向成熟必須經(jīng)歷的過程。