2022年，中國車市不太好，但越是艱難的時候，就越是能看得出趨勢性的事物。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月，PHEV累計零售量50.2萬輛，同比累計增長194.4%。部分車型甚至處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。
各主流汽車廠家紛紛推出PHEV技術(shù)，比亞迪DM-i、長安藍(lán)鯨iDD、奇瑞鯤鵬DHT……
PHEV熱銷并不奇怪，短途用電，長途用油，不限牌（除北京外），免購置稅，對普通家庭而言，相比EV，PHEV無疑是更務(wù)實的選擇。
不過問題來了，市面上PHEV這么多，不同品牌間的PHEV技術(shù)差別大不大？這些都是消費者在挑選PHEV時要考慮，卻又缺乏認(rèn)識的。
在介紹產(chǎn)品前，先跟大家普及一下三種PHEV類型，并聯(lián)、串聯(lián)、串并混聯(lián)的技術(shù)差異，方便大家理解。
串聯(lián)式
串聯(lián)式，很多廠家稱為增程式，驅(qū)動全靠電機(jī)，發(fā)動機(jī)不參與直驅(qū)，只給電池充電，電池再給電機(jī)提供動力。
這種結(jié)構(gòu)簡單，優(yōu)點是體驗更接近純電動車，低速匱電工況下，油耗不高。
但也存在不足：因為經(jīng)過兩次能量轉(zhuǎn)換，且沒有變速器，在匱電情況下高速跑長途，效率比較低，動力受限，油耗較高。
目前采用這一結(jié)構(gòu)的廠家有日產(chǎn)、理想、嵐圖、賽力斯、長安深藍(lán)，代表車型是理想ONE、問界M5。
并聯(lián)式
并聯(lián)式，即燃油驅(qū)動和電力驅(qū)動是兩套相對獨立的系統(tǒng)，并行存在，可以看做是在燃油車的基礎(chǔ)上多加一套電驅(qū)系統(tǒng)。
優(yōu)點是，發(fā)動機(jī)可隨時進(jìn)入直驅(qū)，保證全程持續(xù)強(qiáng)勁的動力輸出。
其次，保留了燃油車的穩(wěn)定基因，發(fā)動機(jī)+6擋變速器組合，受電機(jī)、電池性能衰減的影響會更小，保證高低溫多場景下的動力穩(wěn)定性。
第三，融入電驅(qū)屬性，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)低速場景的純電驅(qū)動，彌補(bǔ)燃油車油耗方面的劣勢，而且電機(jī)的高響應(yīng)能夠彌補(bǔ)發(fā)動機(jī)低速響應(yīng)慢的弱勢，獲得了比傳統(tǒng)燃油車更快，更流暢的動力體驗。
不足是，因只有一個電機(jī)，發(fā)電和電驅(qū)動不能同時進(jìn)行。理論上講，在低速匱電工況下，油耗比較吃虧。
目前采用這一結(jié)構(gòu)的廠家有長安、寶馬、大眾，代表車型是歐尚Z6 iDD、寶馬530LE。
串并混聯(lián)式
串并混聯(lián)式最大的特點是采用兩個電機(jī)，一個發(fā)電，一個驅(qū)動。由于有兩個電機(jī)，串聯(lián)混動比并聯(lián)混動多了一個工作模式：串聯(lián)模式。
優(yōu)點是，發(fā)動機(jī)既能充電，也能直接參與驅(qū)動。這有利于更多地利用純電驅(qū)動模式，也有利于改善車輛在低速虧電行駛工況下的燃油經(jīng)濟(jì)性。
缺點是，成本較高，另外發(fā)動機(jī)參與直驅(qū)有很多限定條件，在遇到爬山等工況，匱電時動力衰減較大。
采用串并混聯(lián)式的廠家有本田、比亞迪、吉利，代表車型是唐DM-i。
可能有人會問，是不是串并混聯(lián)式的PHEV一定比并聯(lián)式和串聯(lián)式領(lǐng)先呢？
并非如此，沒有哪一個技術(shù)擁有絕對的優(yōu)勢，不管是什么混動技術(shù)路線，最終還是會落實到產(chǎn)品上。這好比重慶的火鍋，雖都是麻辣味道，卻因每家廚師的手藝不同，做出來的味道不一樣。
歐尚Z6 iDD，20萬內(nèi)，一款很有競爭力的PHEV
判斷一臺PHEV好不好，得看它是否真的做到省油、省電和強(qiáng)動力。
我最近試駕的一款車——歐尚Z6 iDD，它的零百加速時間為7.4秒，NEDC純電續(xù)航可以達(dá)到150km，匱電油耗5.7L/100km，售價15.58萬元-17.58萬元。
當(dāng)下電池每度電成本要1000元，歐尚Z6 iDD以二合一電機(jī)+6速電驅(qū)為架構(gòu)，搭載的是藍(lán)鯨1.5T混動專用增壓發(fā)動機(jī)和28.4kWh大容量電池組合，對于這款車長4.7米的緊湊型SUV而言，15.58萬元的起售價可以說是相當(dāng)有競爭力。
歐尚Z6 iDD
不過鑒于歐尚Z6 iDD是并聯(lián)式的PHEV，考慮到發(fā)動機(jī)和電機(jī)的動力輸出曲線不一樣，整個過程扭矩變化復(fù)雜，標(biāo)定難度大，若是銜接得不好，就會有頓挫感，無法保證驅(qū)動力穩(wěn)定和平順性，駕駛體驗會非常的糟糕。
所以試駕伊始，我坐上歐尚Z6 iDD后干的第一件事，就是頻繁地加速和剎車，想盡辦法耗電。
為什么要這么做？
因為我想知道電池在有電和沒電的情況下，歐尚Z6 iDD的油耗、動力和平順性如何？
平順性處理得好不好可視為廠家PHEV技術(shù)是否成熟的關(guān)鍵，這是技術(shù)難度決定的。（最初，許多中國車企也采用并聯(lián)式的方案去做PHEV，但由于變速器的能力和局限，最終不得不放棄此路線。）
一通操作下來，歐尚Z6 iDD平順性的表現(xiàn)超乎我的預(yù)期，哪怕像我這么暴力地糟踐它，它仍能帶給我平順的反饋。特別是急加速下，動力輸出非常線性，就像在拉小提琴，剎車降檔也不突兀。有電和保電下的動力輸出有小許差別，但動力衰減不明顯。
油耗也不高，露營模式，強(qiáng)制保電下（相當(dāng)于匱電），油耗是5.0L/100km。
NVH也表現(xiàn)得不錯，歐尚Z6 iDD，匹配了尺寸為245/50 R20的米其林PRIMACY 4輪胎，這款輪胎是米其林主打靜音舒適的產(chǎn)品，市場價為1600元。
相比其他PHEV車型，歐尚Z6 iDD配有備胎。
值得一提的是，面對極速工況，發(fā)動機(jī)與電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動下，歐尚Z6 iDD最高車速能去到200km/h。
千萬別認(rèn)為我國高速限120km/h，就覺得極速工況不重要。事實上，它是衡量汽車動力性的三個評價指標(biāo)之一，在我看來，比我們時常關(guān)注的0-100km/h加速時間更加重要，從某種程度上也反映出車輛在高速工況下的再加速能力。
與之相比，采用3擋DHT的瑞虎8 PLUS鯤鵬e+，最高車速才180km/h，甚至不如采用1.6T發(fā)動機(jī)的瑞虎8——最高車速去到了200km/h——跑得快。
試駕下來，歐尚Z6 iDD表現(xiàn)令人滿意。
寫在最后：
為什么PHEV今年爆發(fā)，而不是更早前？
那是因為之前市面上缺乏好的新能源產(chǎn)品。
早些年，消費者之所以買PHEV，看中的不是車，而是“綠牌”，更準(zhǔn)確地說，是“綠牌”所帶來的便利性，如不限購、不限行。
在這樣的市場環(huán)境下，不少品牌降低對技術(shù)的重視程度，轉(zhuǎn)而研究如何推出“占號神器”來搶奪市場，作為結(jié)果，前些年新能源車技術(shù)水平低下，質(zhì)量問題越發(fā)嚴(yán)重，這一度是中國新能源車市場的悲哀。
但也有品牌不妥協(xié)，如比亞迪、長安，一直在深究技術(shù)，持續(xù)創(chuàng)新。
長安歐尚內(nèi)部一工程師告訴我，2013年長安開始第一代分離式混動系統(tǒng)研發(fā)，2017年長安推出了基于P2構(gòu)型的PHEV——逸動PHEV，積累了大量的混動開發(fā)技術(shù)經(jīng)驗。
在此基礎(chǔ)上，2021年長安推出了第二代P2系統(tǒng)——藍(lán)鯨iDD，首款搭載藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)的PHEV是UNI-K iDD，歐尚Z6 iDD是第二款。
持續(xù)地創(chuàng)新，在市場上獲得了回報，目前訂購歐尚Z6訂單達(dá)到5萬輛，其中選擇歐尚Z6 iDD的用戶達(dá)到三成。
據(jù)悉，接下來長安汽車還會推出串并混聯(lián)的PHEV，多款車型一并發(fā)力。（文|李健波）