回顧9月，由于幾個(gè)汽車消費(fèi)大省受到疫情影響，“金九”的成色稍顯不足，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，9月國內(nèi)汽車銷量為192.2萬輛，同比增長21.5%，環(huán)比增長2.8%。
在各種既定的、未知的因素影響下，國產(chǎn)與合資的競爭格局亦有了新的變化。

比亞迪月銷破20萬，自主占據(jù)半壁江山
9月月銷破10萬的車企有6家，分別是比亞迪、一汽-大眾、上汽大眾、吉利、長安、上汽通用，自主與合資各占一半。與頭部占比相呼應(yīng)的是，整個(gè)自主品牌在市場上同樣占據(jù)半壁江山，其市場份額為50.4%，完成了一次里程碑式跨越。
以前國產(chǎn)車能與合資車比拼的戰(zhàn)場只有SUV領(lǐng)域，后來擴(kuò)大到新能源領(lǐng)域，現(xiàn)在是整個(gè)市場，崛起的速度超過了所有人的想象，更令合資車企措手不及。
尤其是比亞迪，作為新晉自主領(lǐng)頭羊，它的體量在迅速增長，一下子“躥”到所有合資前頭，這是自主品牌有史以來的第一次。根據(jù)比亞迪官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，其9月份累計(jì)銷售201259輛，同比增長151.2%。

和其他品牌不同的是，它有多個(gè)銷量主力，像漢家族、唐家族、宋家族、秦家族、元家族、海豚、海豹、驅(qū)逐艦等，都做出了非常重要的貢獻(xiàn)，熱銷車型涉及小型、緊湊型、中型、中大型領(lǐng)域，整個(gè)產(chǎn)品矩陣相當(dāng)穩(wěn)健。
支撐比亞迪逆勢上漲的因素有很多，但最重要的還是技術(shù)，刀片電池、e平臺3.0、DM-i超級混動系統(tǒng)、CTB等，已經(jīng)成為了比亞迪的熱銷密碼，當(dāng)優(yōu)勢技術(shù)在消費(fèi)者心目中形成深刻的正向認(rèn)知時(shí)，它便很容易賦能產(chǎn)品，打開銷路。

吉利汽車和長安汽車目前的路線與比亞迪不同，前者并不具備完全電動化的條件，只能一邊探索新能源市場，一邊榨取燃油車最后的紅利。
而吉利與長安的打法也有很大的差別。吉利的版圖廣，品牌多，幾乎涵蓋了各個(gè)車型級別與品類，高端與主流領(lǐng)域均有涉及。主品牌吉利的“中國星”系列、帝豪家族、雙繽家族銷量平穩(wěn)上升，新能源品牌極氪、幾何、睿藍(lán)的市占率也在明顯提高，尤其是極氪，這個(gè)肩抗吉利高端純電使命的新品牌，月銷規(guī)模已經(jīng)做到了8276臺，離破萬越來越近，而且其配套設(shè)施日漸完善，截止目前，渠道網(wǎng)點(diǎn)超過200家，補(bǔ)能網(wǎng)點(diǎn)超過500個(gè)。

相較之下，領(lǐng)克就比較遜色一點(diǎn)了，它同樣是吉利集團(tuán)的高端支線，但吉利明顯將更多的資源給了極氪，再加上新能源風(fēng)潮的沖擊，領(lǐng)克所仰仗的沃爾沃技術(shù)便沒有以前那么有號召力了。9月份領(lǐng)克銷量為16177臺，官方只發(fā)布環(huán)比數(shù)據(jù)，同比數(shù)據(jù)閉口不談，大概率是同比下跌的。雖然領(lǐng)克進(jìn)入了發(fā)展瓶頸期，但相較長城魏牌的全面拉胯，它至少沒有拖吉利的后腿。

長安的產(chǎn)品布局不像吉利那么廣泛，它的打法是深耕20萬以下的市場，長安CS75PLUS、逸動PLUS、長安CS55PLUS、長安UNI-V、糯玉米、歐尚X5等等，都是各自細(xì)分市場的排頭兵，靠著出色的性價(jià)比優(yōu)勢打響了口碑，基本盤穩(wěn)健扎實(shí)，但如何在20萬以上的市場站穩(wěn)腳跟，實(shí)現(xiàn)品牌向上，仍是長安待解的問題。

這些年來，自主陣營加速洗牌，沒有誰能穩(wěn)坐泰山，通常是各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)年，一旦競爭力稍有下降或是被對手趕超，便得讓位于人。但激烈的角逐已經(jīng)自發(fā)形成了一種特別的內(nèi)驅(qū)力，推動自主車企不斷升級技術(shù)，補(bǔ)足短板，促進(jìn)國產(chǎn)陣營整體崛起，給合資車企帶來了越來越多的壓力。
合資失守陣地，日系疲態(tài)盡顯
當(dāng)前的汽車市場已經(jīng)過了野蠻生長的時(shí)期，市場大盤的增長有限，因此當(dāng)自主品牌急速奔跑時(shí)，留給合資的空間便逐漸縮小。
早在國產(chǎn)崛起早期，合資內(nèi)部已經(jīng)有了一番鏖戰(zhàn)。法系、美系、韓系接連敗退，市場上的強(qiáng)勢合資品牌便只剩南北大眾、一豐廣豐、東本廣本以及東風(fēng)日產(chǎn)。當(dāng)國產(chǎn)品牌借力電氣化與智能化浪潮彎道超車時(shí)，日系受到的沖擊明顯比德系嚴(yán)重。

9月份德系市場份額為21.0%，日系為17.7%，前9個(gè)月里，除了廣豐同比上漲16.7%、廣本同比上漲1.6%以外，一豐（-1.6%）、東風(fēng)日產(chǎn)（-15.6%）、東本（-11.6%）都有不同幅度的下滑。
其中，連續(xù)七年銷量破百萬的東風(fēng)日產(chǎn)，危機(jī)更為深重。縱觀國內(nèi)車市，恐怕沒有哪一家車企像日產(chǎn)這般畸形發(fā)展，接近一半的銷量由入門車型軒逸貢獻(xiàn)，而軒逸兩代車型同堂銷售，起售價(jià)低至9.98萬，再打點(diǎn)折扣，比國產(chǎn)車入手門檻還低，不利于品牌價(jià)值的提高，更何況，軒逸在9月還被比亞迪秦家族超越，市場份額進(jìn)一步減少，還能為日產(chǎn)帶來多長時(shí)間的“數(shù)據(jù)繁榮”？
在東風(fēng)日產(chǎn)親手將奇駿推向覆滅之地后，能打的產(chǎn)品除了軒逸，便只剩逍客、天籟，后者在同級市場中的表現(xiàn)是不錯(cuò)，但不算拔尖，換句話說，它們的可替代性并不小。

雖然廣本微增，但根據(jù)經(jīng)銷商透露，基本上是賣一臺虧一臺，賬面數(shù)據(jù)看起來還不錯(cuò)，但背后的酸楚只有經(jīng)銷商自己知道。這種情緒同樣蔓延至東本體系，今年以來東本整體下滑嚴(yán)重，單車?yán)麧欉M(jìn)一步縮減，經(jīng)銷商面臨的壓力更大。
為何不愁賣的日系，如今疲態(tài)盡顯？
除了大環(huán)境影響以外，也和日系品牌的定調(diào)、戰(zhàn)略有關(guān)。
上述也有提到，如今的強(qiáng)勢合資僅剩德系與日系兩大陣營，國產(chǎn)崛起后，大多數(shù)消費(fèi)者主要在自主品牌、德系、日系中進(jìn)行選擇，而日系的品牌影響力與定價(jià)權(quán)相較德系而言，更弱一點(diǎn)，這也就意味著它受到的沖擊會更直接、強(qiáng)烈。

再者，日系的產(chǎn)品特色是省油、耐用、實(shí)用，這些優(yōu)勢在剛需型消費(fèi)占據(jù)主導(dǎo)地位的增量市場，對國人來說有莫大的吸引力。但隨著消費(fèi)升級，以及電動化與智能化風(fēng)潮來襲，日系車的省油優(yōu)勢不再，隨之而來的是配置低、智能水平低、設(shè)計(jì)老舊等詬病，除了牌子還能讓消費(fèi)者糾結(jié)一下，產(chǎn)品競爭力是真的乏善可陳。
還有最重要的一點(diǎn)，目前日系車企普遍缺乏增長極，基本上是以前熱賣什么，現(xiàn)在還熱賣什么，當(dāng)然也有像奇駿這種原本賣得好好的，后來卻撲街的情況出現(xiàn)。在新能源賽道上，日系車普遍還是靠混動吃飯，但混動終究是過渡產(chǎn)品，最后決定品牌能走多遠(yuǎn)的還是純電車，但你看本田極湃1、日產(chǎn)艾睿雅、豐田bZ4X，在價(jià)格、設(shè)計(jì)、續(xù)航、電動技術(shù)、智能水平上，能和國產(chǎn)車battle嗎？

寫在最后
國產(chǎn)車市場份額超過合資車只是一個(gè)開始，隨著比亞迪、吉利、長安等車企的繼續(xù)發(fā)力，未來自主品牌還將獲得更大的比重。而在銷量狂歡之下，自主品牌也得思索如何更好地將國人的視線轉(zhuǎn)到國產(chǎn)陣營，并提高用戶粘性。合資雖然江河日下，但畢竟在中國市場經(jīng)營數(shù)十年，它們制定的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)、游戲規(guī)則長期影響中國汽車市場，這個(gè)局面不是一時(shí)半會就能改變的。
同時(shí)，我們必須認(rèn)識到，自主與合資的戰(zhàn)爭，并不僅僅局限在銷量數(shù)據(jù)上，它包含了用戶的品牌認(rèn)同、自主品牌的體系能力以及自主品牌在產(chǎn)品價(jià)值、價(jià)格上的話語權(quán)，這一塊，自主品牌還有很長的路要走。