時(shí)下，我們正處于汽車行業(yè)新一輪變革的風(fēng)口之上，新四化與新消費(fèi)兩大浪潮的疊加，讓百年的超跑品牌不得不向新能源化轉(zhuǎn)型。從阿斯頓·馬丁到法拉利，蘭博基尼到布加迪，越來(lái)越多超跑品牌邁入新能源賽道之中，逐漸放下心中的芥蒂，積極擁抱電動(dòng)化。

近日，蘭博基尼和布加迪的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐有了新進(jìn)展，其中蘭博基尼Aventador繼任者的假想圖曝光，而布加迪的新能源車產(chǎn)品規(guī)劃也正式出爐。兩家超跑品牌妥協(xié)，從表象看來(lái)是受嚴(yán)苛法規(guī)的倒逼，實(shí)質(zhì)于自身和消費(fèi)者來(lái)說(shuō)都是利好，甚至超跑加電后，普通消費(fèi)者和超跑用戶的快樂還能找到更多共同點(diǎn)。

跑車豪強(qiáng)扎堆入局

碳中和背景下，汽車電動(dòng)化已經(jīng)是全球共識(shí)，即使在燃油領(lǐng)域堅(jiān)守多年的傳統(tǒng)跑車豪強(qiáng)，也正在積極進(jìn)行著新能源車方面的轉(zhuǎn)型，其中最有代表性的車企是法拉利、保時(shí)捷和路特斯。其中，一向追求純粹駕控感的路特斯早在2018年便發(fā)布了Vision80戰(zhàn)略，宣布全面向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，成為全球第一個(gè)全面向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的跑車品牌。而在今年6月份，法拉利也公布了電動(dòng)化戰(zhàn)略。

從各個(gè)跑車品牌的轉(zhuǎn)型效果來(lái)看，保時(shí)捷的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略較為成功，據(jù)悉在2021年，保時(shí)捷Taycan的交付量達(dá)到41296輛，與2020年相比增長(zhǎng)超過(guò)一倍，占據(jù)保時(shí)捷新車交付量的13.7％，甚至超過(guò)了保時(shí)捷王牌跑車911。與此同時(shí)，保時(shí)捷純電和插電式混動(dòng)車型的新車交付量份額在2021年明顯提升，占比達(dá)到18%。

在新能源車領(lǐng)域如魚得水的保時(shí)捷，既堅(jiān)定了轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的決心，也給其它跑車品牌擺脫燃油車的桎梏樹立了信心。這種效果猶如保時(shí)捷卡宴的成功帶動(dòng)其它跑車品牌進(jìn)軍SUV領(lǐng)域一樣。

企業(yè)是逐利的，保時(shí)捷在新能源車領(lǐng)域的成功，難免會(huì)讓其它品牌眼紅，都想在新能源賽道紅利之下分一塊大蛋糕，即使強(qiáng)如超級(jí)跑車領(lǐng)域金字塔尖上的布加迪，也在積極擁抱電動(dòng)化未來(lái)。

當(dāng)然，除了市場(chǎng)成績(jī)，跑車加電之后的性能提升也足夠有吸引力，以布加迪的新車型Chiron為例，0-100km/h加速時(shí)間為小于2.5秒，然而自主品牌打造的紅旗S9、埃安Hyper SSR的百公里加速時(shí)間均僅需1.9秒，電動(dòng)機(jī)相比燃油發(fā)動(dòng)機(jī)在性能上的差距顯而易見，能更好地助力各大跑車品牌打造更強(qiáng)性能的新車型，甚至沒有龐大的發(fā)動(dòng)機(jī)束縛，加電的跑車還能有更好的空氣動(dòng)力學(xué)。

舉個(gè)例子，路特斯打造的ELETRE就是擁有7組風(fēng)道，優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)使得整車風(fēng)阻系數(shù)僅有0.26cd，百公里加速時(shí)間躋身2秒俱樂部。無(wú)疑，對(duì)于跑車來(lái)說(shuō)，更強(qiáng)的加速性能也更容易吸引眼球和流量，甚至通過(guò)創(chuàng)造各項(xiàng)賽事記錄搶得更多聚光燈，從而獲得更多投資者的青睞。

夢(mèng)想美好，現(xiàn)實(shí)骨感

但是，在眾多擁抱電動(dòng)化的跑車品牌中也有一個(gè)另類，就是帕加尼。早前帕加尼明確表示放棄電動(dòng)車的研發(fā)，理由是電池高達(dá)600公斤，超過(guò)了Huayra R車型一半的重量，太重的電池會(huì)導(dǎo)致車輛缺乏人車溝通感，這與帕加尼的品牌理念不符。

確實(shí)，加電的跑車將駕駛性能推到極限不難，甚至一輛普通純電動(dòng)SUV都有可觀的百公里加速時(shí)間，但是要保持燃油跑車的駕控樂趣并非易事，從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、測(cè)試都需要整合品牌旗下最優(yōu)資源，使得車輛以最出色的產(chǎn)品力來(lái)展現(xiàn)品牌調(diào)性。

除此之外，加電的跑車還要考慮電機(jī)動(dòng)力的持續(xù)輸出能力，要知道，電池電力輸出特性是初段迅猛，后段會(huì)迅速衰減，無(wú)法保持與燃油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣的持續(xù)動(dòng)力輸出能力，并且電機(jī)頻繁加減速也容易出現(xiàn)電池過(guò)熱問題，此時(shí)電池出于過(guò)熱保護(hù)會(huì)限制動(dòng)力輸出。而這些技術(shù)的突破都不是一蹴而就的事情，因此各大跑車豪強(qiáng)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐比較緩慢。

以目前的信息來(lái)看，法拉利首款純電動(dòng)車的到來(lái)時(shí)間是2025年，而蘭博基尼是將在2024年實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化，第一臺(tái)純電車型將于2028年推出。布加迪的全新混動(dòng)跑車則是有望于2027年亮相，純電新車會(huì)在2030年后到來(lái)。

需要一說(shuō)的是，跑車品牌轉(zhuǎn)型電動(dòng)化需要衡量的因素不僅是車輛產(chǎn)品力，還有營(yíng)收和品牌體系的重建。畢竟這類車型的消費(fèi)群體非常小眾，而一個(gè)品牌從0開始研發(fā)一款跑車需要不菲的資金，以自主品牌的電動(dòng)跑車為例，我國(guó)首款純電超跑k50前期投入成本20億元，紅旗S9的研發(fā)投入資金就超100億元。因此對(duì)于跑車品牌來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)型電動(dòng)化后如何攤薄成本也是不得不考慮的問題，可以看到，阿斯頓·馬丁就是因?yàn)榻?jīng)營(yíng)不善，需要吉利汽車扶持。

當(dāng)然，縱使困難重重，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路荊棘叢生，但是為了實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，達(dá)到保護(hù)全球環(huán)境的目的，跑車品牌積極轉(zhuǎn)型電動(dòng)化總比原地不動(dòng)更好，加之越來(lái)越多國(guó)家制定了禁售燃油車的時(shí)間表，跑車豪強(qiáng)不想落伍，不希望被市場(chǎng)淘汰也只有調(diào)整轉(zhuǎn)型步伐，并且越早邁入新能源車賽道的品牌，技術(shù)積淀程度更深厚，未來(lái)在市場(chǎng)上的話語(yǔ)權(quán)也更高。

隨著新能源車的興起，以及燃油車禁售時(shí)間表陸續(xù)出爐，燃油超跑已經(jīng)奏起終曲，電動(dòng)超跑已經(jīng)拉開序幕。而入局新能源賽道的超跑品牌，既能讓用戶更快享受到更迅猛的加速感，也可以在市場(chǎng)上占領(lǐng)先機(jī)，如果加碼中國(guó)這個(gè)全球最大的新能源車市場(chǎng)，也更有利于自己超越其它品牌。

另一層面，超跑電動(dòng)化之后，還能讓普通車型消費(fèi)者與超跑用戶的用車快樂感進(jìn)一步相通，畢竟電動(dòng)車的加速感基本一樣，甚至一輛家用SUV也能有出眾的加速能力。