公司年虧損82億元，CEO卻仍能獲得12.6億元的薪酬。這則新聞近日在車圈持續(xù)發(fā)酵，引來眾多的關(guān)注與質(zhì)疑，當(dāng)中所指的主角正是威馬汽車及其CEO沈暉。

作為一家造車新勢力品牌，威馬“出道”的時間并不算晚，甚至比“蔚小理”還要更早一些，但威馬目前無論是產(chǎn)品數(shù)量、銷量還是營收能力都落后于許多新勢力對手，接連的虧損更是令威馬發(fā)展舉步維艱。在這樣的背景下，CEO仍能獲得極高的薪酬，形成了明顯的對照。

這不由地令人產(chǎn)生疑惑，為何沈暉能在公司持續(xù)虧損下獲得如此薪酬？沈暉的薪酬在同行業(yè)中算是“高薪”嗎？股權(quán)激勵該為高管高薪“背鍋”嗎？帶著這些問題，我們逐一解開背后疑團(tuán)。

不一定拿得到手的“天價”年薪

實際上，12.6億元并不可以簡單地視為“年薪”，而是由許多部分組成綜合薪金。在威馬的招股書中，沈暉2021年度的薪金為12.617億元，但當(dāng)中的薪酬和花紅僅為201.1萬元，其余的12.597億元則為“受限制股權(quán)/購股權(quán)開支”，即股權(quán)激勵。換言之，沈暉能拿到手的只有201.1萬元，而其余部分則是提前開好的支票，想要盡數(shù)全收，其必須達(dá)成相應(yīng)的條件。

股權(quán)激勵很常見，不少企業(yè)在上市前都會留出一個資金池，給高管給予獎勵，但這種獎勵是有條件、分階段拿到手的。雖然威馬并沒有透露沈暉需要滿足哪些條件才能獲得股權(quán)激勵，但參考其他企業(yè)的經(jīng)驗，也能看出一二。大致可分為兩大類，一是市值目標(biāo)，二是經(jīng)營目標(biāo)。以特斯拉CEO馬斯克為例，其在2018年完成了12個目標(biāo)，最終獲得了2030萬份期權(quán)激勵，立即躍升世界首富。

假如高管未能完成目標(biāo)，股權(quán)激勵就會變成一張空頭支票。對于公司而言，發(fā)放期權(quán)并沒有產(chǎn)生實際的現(xiàn)金支出，只是在公司賬上記了一筆權(quán)益。因此，沈暉獲得的12多億股權(quán)激勵并不會占用威馬目前的現(xiàn)金流。

不過，正因為“記賬”了，也導(dǎo)致公司凈利潤會多出一些“水分”。威馬對沈暉的股權(quán)激勵開支是12.6億元，加上其他高管的薪金支出，總計為17.5億元。而威馬2021年的賬面凈虧損為82億元，扣除股權(quán)激勵和各種干擾指標(biāo)，凈虧損金額為54億元，賬面數(shù)據(jù)會更加“漂亮”一些。

12.6億“年薪”放眼全球車企談不上天價

回頭來看，去掉股票和期權(quán)收入，沈暉的薪酬算高嗎？2021年，零跑汽車CEO朱江明的年薪為166.7萬元，理想汽車CEO理想的年薪是150.4萬元，小鵬汽車CEO何小鵬的年薪為135.2萬元。在幾個造車新勢力品牌中，沈暉的年薪算高的，但放在車企高管中只能算一般。

特斯拉CEO馬斯克在2021年獲得的總薪酬達(dá)到了235億美元，折合人民幣約為1575億元。雖然馬斯克作為創(chuàng)始人從未領(lǐng)取過一分錢的“工資”，但“0工資”的背后隱藏的是天文數(shù)字般的股權(quán)激勵。

除了特斯拉，許多歐美車企CEO的薪酬也相當(dāng)?shù)母撸琒tellantis CEO唐唯實2021年的薪酬為1900萬歐元，加上股票和長期薪酬獎勵，綜合薪酬高達(dá)6600萬歐元，約合人民幣4.65億元。

同樣年薪過億的還有通用汽車的瑪麗·博拉（約合人民幣2億元）和福特汽車的吉姆·法利（約合人民幣1.5億元）。而豐田章男的薪酬為6.85億日元，約合人民幣3400萬元；比亞迪副總裁李柯的年薪為796.2萬元。對比來看，沈暉的薪酬并不算高，更談不上“天價”。

從國內(nèi)傳統(tǒng)車企來看，國企汽車公司CEO的薪酬要低于民營汽車公司，差值達(dá)到百萬級，若加上每年公司的派息和分紅，民營車企CEO的薪酬更具優(yōu)勢。相較傳統(tǒng)車企，目前國內(nèi)幾大造車新勢力均未實現(xiàn)盈利，CEO的薪酬并沒有派息和分紅，主要的大頭還是來自股權(quán)激勵，而由于設(shè)置了種種履行條件和標(biāo)準(zhǔn)，車企高管也不一定能兌付及完整兌付。

“二把手”年薪高于CEO，緣起“高薪挖人”？

為何如此多車企愿意給出高薪，甚至是高額的股權(quán)激勵？答案很簡單：吸引人才。在汽車行業(yè)難招人、難留人的環(huán)境下，不少車企創(chuàng)始人會為了“挖人才”，在開出高額年薪外，還附加給出期權(quán)和股權(quán)激勵來提升吸引力及提振士氣。像是理想汽車總裁沈亞楠的薪酬即達(dá)到了8750萬元，對比上述提到理想CEO李想的150萬元年薪，顯得有些渺小。類似的情況也出現(xiàn)在小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地上，其4.35億元的薪酬也遠(yuǎn)高于創(chuàng)始人何小鵬。

結(jié)合上述提到的國內(nèi)車企高管薪資水平來看，可以總結(jié)出一個規(guī)律——造車新勢力薪酬高于民營車企，民營車企薪酬又高于國營車企，而這也很好解釋為何許多傳統(tǒng)車企的高管、研發(fā)核心人員都愿意跳到造車新勢力車企。

造車新勢力之所以愿意在未盈利的情況下仍花大價錢“撬人”，還是歸于戰(zhàn)略問題，高端的管理人才和技術(shù)人才更能幫助公司搶占市場先機(jī)，從而實現(xiàn)盈利。有著資本注資的造車新勢力較傳統(tǒng)車企更有底氣實現(xiàn)“花明天的錢攬現(xiàn)在的人才”的做法。

在新能源汽車競爭激烈的環(huán)境下，呈現(xiàn)出“入局容易生存難”的現(xiàn)象。對于用股權(quán)激勵來“挖人才”的做法，一定程度上的確能幫助人才吸收，但若過于放縱，反而會適得其反，令投資者和市場失去信心。在當(dāng)下“去浮躁”的發(fā)展階段，注重人才戰(zhàn)略的全面性，更能幫助車企走得更遠(yuǎn)。