全系售價：17.58萬-24.58萬元

測試車輛：2022款 2.5L 自動四驅(qū)尊耀型

測試車輛價格：23.68萬元

測試地點：廣西崇左

測試路況：高速、山路、城市綜合道路

在新能源大潮的沖擊下，很多新造車勢力，甚至是傳統(tǒng)合資品牌，總希望逐浪市場大勢，造消費者喜歡的、做消費者愛看的。但也總有些車企，始終堅持本心，造自己喜歡的、做自己擅長的。而今天的試駕伙伴——馬自達(dá)CX-5，就很契合這一人生信條，不管世事浮沉，始終忠于自己。

此次試駕的地點，位于廣西崇左。特有的喀斯特地貌在左江的分割下形成錯綜合頒的丘陵平原，再加上環(huán)繞的群山和九曲連環(huán)的山間彎道，讓“險峻”與“崎嶇”成了崇左路況最真實的寫照。復(fù)雜的路況對于試駕車輛來說是個不小的挑戰(zhàn)，但反之，亦是證明實力最佳試金石。

眾所周知，新世代下的年輕消費群體，更加偏愛運動屬性。不少運動型轎車打著“原廠改裝”的旗號，以此獲得更好的眼緣。相比于它們的張揚，CX-5表現(xiàn)得更為平和，沒有夸張的包圍、尾翼、擾流板進(jìn)行裝飾點綴，但真正入彎時，卻又能悄然喚醒我心中潛藏的駕駛激情。

此次試駕的是CX-5的頂配版車型，依舊我們熟悉的那套動力總成，搭載一臺2.5L發(fā)動機，最大功率144kW，峰值扭矩252N·m，傳動匹配6擋手自一體變速箱。在這個渦輪當(dāng)?shù)赖臅r代，始終堅持使用自然吸氣發(fā)動機的車型并不多見，但對于我這種更看重駕趣的駕駛者來說，自吸反而比渦輪更對胃口。

車輛從靜止?fàn)顟B(tài)到起步加速階段，動力響應(yīng)還是比較積極跟活躍的。均勻加速狀態(tài)下，這套動力總成一直保持著相對線性的輸出，開起來很上手，舒適且好掌握。在急加速時，相比渦輪增壓+DCT那種較為刺激的推背感，這套2.5L+6AT確實顯得波瀾不驚。深踩油門的過程中，能感覺動力是從后背一點一點堆上來，對身體的壓迫感一點一點放大。相比于小排量渦輪急加速時的一驚一乍，這種穩(wěn)而有力地加速感似乎更具魅力。

據(jù)官方稱，CX-5車身的框架內(nèi)部將原來的隔音棉換成了聚酯材料，同時底盤做了三層隔音處理。所以在高速路段時，我們還特意測試了CX-5的隔音表現(xiàn)。實際駕駛中，整車在高速路上開起來，除了在A柱部分偶爾會感受到一些風(fēng)噪之外，在時速80公里/小時左右并不會有太過明顯的噪音傳入車內(nèi)，整體的NVH表現(xiàn)很符合我的預(yù)期。

底盤表現(xiàn)向來是馬自達(dá)的強項，CX-5作為SUV也并未落下，底盤表現(xiàn)扎實。不論是對路面沖擊的隔離感、以及遇到路面較大沖擊時對車身拉扯的控制，整車都表現(xiàn)出了不錯的素質(zhì)，不像某些同級車型底盤松散，一碰復(fù)雜路況就“破防”。此外，CX-5還在電子四驅(qū)的基礎(chǔ)上，追加了越野牽引輔助系統(tǒng)，能實現(xiàn)單邊或兩側(cè)打滑的兩個車輪鎖死，從而實現(xiàn)交叉軸脫困，能夠一定程度上提升車輛對于坑洼路面的適應(yīng)性。

而談及馬自達(dá)，“駕”只是表面，“控”才是靈魂。CX-5搭載了升級版GVC PLUS，在彎道時能有效控制車身姿態(tài)，減少駕駛者的調(diào)整動作，從而提升整車的駕控體驗。再加上方向盤較為精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向調(diào)校，每個細(xì)微的駕駛動作變化，車身都能給出相對的反應(yīng)，也就是說我們常說的“指哪打哪”。與其它追求運動感的車型不同，馬自達(dá)的駕駛理念是“不追求極限的動力和操控，只追求降低駕駛難度”，讓駕駛者在有限的水平內(nèi)依舊能夠享有駕駛樂趣，或許這才是“好開”的最佳詮釋。

有趣的是，CX-5這種忠于駕控的“倔性”，也一定程度上延伸到了整車的設(shè)計層面。在這個追求個性化和多元化的時代，多數(shù)車型為搏眼球往往會選擇更為激進(jìn)的路線，而CX-5卻依舊選擇走自己慣有的風(fēng)格，始終如一。

CX-5在在馬自達(dá)官方稱之為魂動設(shè)計語言的輔助下，整體的線條感較為突出，同時，前臉的進(jìn)氣格柵進(jìn)行了小幅度的修改，配合全新的L字型大燈，讓整車前臉更具辨識度。大面積的熏黑中網(wǎng)，搭配較為圓潤的車身線條，看似較為常規(guī)的設(shè)計，卻總能引起“馬粉”內(nèi)心的共鳴。

而內(nèi)飾的設(shè)計，依舊是我們熟悉的味道。不同于這個大屏?xí)r代的主流風(fēng)格， CX-5依舊延了三圓式儀表盤，搭配10.25英寸的懸浮式中控屏。中控面板保留了大量實體按鍵，熟悉布局之后，甚至可以在駕駛途中進(jìn)行“盲操”。從中控布局設(shè)計就不難看出，CX-5并沒有盲目像智能化低頭，相比更具科技感的虛擬觸控設(shè)計，它更愿意將駕駛安全和操作便捷性放在首位。

雖然CX-5的車身采用了高抗拉強度鋼材，整車重量有所提升，但在實測下，它的NEDC百公里綜合油耗依舊能維持在7.7L左右。相比同樣搭載2.5L自吸發(fā)動機的SUV車型來說，CX-5的燃油經(jīng)濟性倒顯得有些難能可貴。

隨著生活節(jié)奏的加快，當(dāng)下時代變得更加浮躁，很少有人愿意沉下心來做某件事，更別說長期堅持而不妥協(xié)。在新能源的大潮下，CX-5似乎顯得有些“不合群”，放棄渦輪堅持自吸，放棄智能主打駕控，從誕生至今歷經(jīng)數(shù)年，始終如一。但也正因為它的堅持，讓更多生于智能化時代下的千禧一代能夠體會到更純粹的駕駛樂趣和自吸魅力。CX-5之所以觸人心弦，除了那份“人車合一”的駕控實力，或許還有那份“忠于自己”的熱愛與執(zhí)念。

文=靈芝 圖=長安馬自達(dá)