【EV視界對比導(dǎo)購】續(xù)航，是一直以來困擾著純電動車能否熱銷的重要命題，而隨著當(dāng)今新能源汽車技術(shù)的變革，在有效提升車輛續(xù)航實(shí)力的道路上，可以說各家車企都使出了渾身解數(shù)，而其中最突出的，莫過于比亞迪海豹與零跑C01了，那么它們之間究竟誰更獲得青睞呢？特別是零跑曾發(fā)出的“三年超過特斯拉、2023年進(jìn)入造車新勢力Top3、2025年80萬輛”豪言，是否引申出零跑C01背后的強(qiáng)悍實(shí)力呢？我們不如通過幾個維度來對比一下。

先來看看車輛的價(jià)格，海豹共推出了4款車型，補(bǔ)貼后預(yù)售21.28-28.98萬元，而零跑C01則推出了5款車型，補(bǔ)貼后預(yù)售19.38-28.68萬元。

可以看出這兩款車的價(jià)格區(qū)間差別不是太大，都是主打20萬級別的純電動轎車，只不過零跑C01多出了一款車型，并且入門版車型要低于20萬元。

——外觀對比——

比亞迪海豹采用概念車Ocean-X的造型思路，頭燈及下方霧燈區(qū)采用了全新的設(shè)計(jì)，機(jī)艙蓋兩側(cè)隆起的線條與下方內(nèi)凹的造型增加了層次感，封閉格柵代表其新能源車的身份。零跑C01則采用了頗為簡潔的設(shè)計(jì)思路，流線型車身則讓新車展現(xiàn)出較強(qiáng)的運(yùn)動效果。

——內(nèi)飾對比——

比亞迪海豹的內(nèi)飾采用了“海洋美學(xué)”設(shè)計(jì)，內(nèi)部采用黑白雙色搭配，色彩反差強(qiáng)烈，白色飾板延伸到門板，加上上方棱線，呈現(xiàn)出環(huán)抱式的造型，貫穿式空調(diào)造型則賦予了仿生學(xué)設(shè)計(jì)。而零跑C01的內(nèi)飾曲線非常平直，采用三塊大屏設(shè)計(jì)，照顧前排的使用需求，同時(shí)提升科技感，空調(diào)出風(fēng)口被設(shè)置在中控屏下方，擋把區(qū)采用飛機(jī)艙式造型，色彩搭配上除了黑色，采用亮藍(lán)色等顏色為主色調(diào)，打造年輕屬性。

關(guān)于車機(jī)方面，在其界面設(shè)計(jì)上首先要考慮到安全性，之后才是功能性、便利性和美觀性。畢竟在使用的時(shí)候，是要求駕駛員的注意力必須要放在駕駛和路面上，所以這里面首先就涉及到視覺可視易用性。就有數(shù)據(jù)分析，車機(jī)屏幕如果是橫屏模式，最佳交互區(qū)域是屏幕左側(cè)三分之一處；在豎屏模式下，則是屏幕下三分之一處。只要把常用的功能和信息提醒放在首屏，并把最主要的信息展示放在屏幕的左半部分或者下半部分，這樣只需要眼睛余光或稍微側(cè)臉一下，就能獲取想要的信息。

比亞迪海豹最新的DiLink 4.0（5G）系統(tǒng)更換了全新的UI界面，系統(tǒng)優(yōu)化視覺風(fēng)格，視覺及交互大幅度優(yōu)化，加入深淺模式，給予用戶更好的視覺體驗(yàn)。特別在布置上，比亞迪這套全新界面UI整體采用了扁平設(shè)置的交互，將二級菜單最大化鋪開展示，從根本上解決了功能菜單不易找尋、不易操作的痛點(diǎn)，使用邏輯更清晰，頁面設(shè)置更明了，整體操作更便捷，也讓用戶操作更簡單。

另外，比亞迪DiLink 4.0（5G）基于5G技術(shù)的加持，最高下載速率為1Gbps左右，上傳最高速率為100Mbps左右。有了這樣的速度，即便全程開最高畫質(zhì)追劇，也不會卡頓、延遲。并且其語音識別功能新增了音區(qū)鎖定功能，它能精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)主、副駕駛定向識音。另外得益于更強(qiáng)大的處理器和更強(qiáng)勁的芯片等技術(shù)加持，其在語音識別率和智能化方面有了進(jìn)一步提升，比如靜態(tài)下其能達(dá)到100%聲源定位準(zhǔn)確、95%喚醒成功率、611毫秒喚醒響應(yīng)時(shí)間、1.57秒在線識別響應(yīng)時(shí)間，更有童聲識別功能。通過“你好，小迪”的語音喚醒語，就能進(jìn)入智能語音模式，開啟智能“汽車人"對話模式。

零跑C01車機(jī)系統(tǒng)的界面設(shè)計(jì)就顯得非常豐滿了，不過就是由于這種豐滿，所以整個界面上的功能圖標(biāo)排列得非常密集，特別是在二級菜單上，除了不利于盲操外，由于字體太小，所以也會導(dǎo)致看不清的情況發(fā)生。

而在語音方面，零跑C01車機(jī)系統(tǒng)搭載科大訊飛3.5代語音識別系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)電話通訊、行車導(dǎo)航、多媒體控制、座艙功能控制，隨時(shí)問答互動。此外，超40項(xiàng)，無需下載、即點(diǎn)即用的快應(yīng)用&斑馬小程序等功能。

另外，在手機(jī)互聯(lián)方面，零跑C01還率先搭載OPPO智能車聯(lián)，可進(jìn)行多屏互聯(lián)應(yīng)用。車主不僅可以在手機(jī)系統(tǒng)桌面負(fù)一屏快速查看車輛當(dāng)前狀態(tài)，借助語音助手遠(yuǎn)程控車，還能抬起手腕的OPPO Watch智能手表快捷使用一鍵尋車、開關(guān)車內(nèi)空調(diào)等遠(yuǎn)程控車功能。蘋果用戶也可通過iWatch實(shí)現(xiàn)智能車控，通過Siri語音喚醒C01，對車輛進(jìn)行解鎖、上鎖、一鍵尋車、自動駛?cè)腭偝龅裙δ懿僮?，這方面零跑C01還是可圈可點(diǎn)的。

在音響方面，海豹還提供12揚(yáng)聲器的HiFi級定制丹拿音響，具有堪比監(jiān)聽級揚(yáng)聲器的極低線性失真，讓聲音得以最大限度還原。高達(dá)775W的總功率，以原聲、動感、柔和、演說四種音效表現(xiàn)不同場景，通過對聲場的精確定位，全面優(yōu)化駕駛席、前排乘客及后排乘客的聽覺體驗(yàn)。

而零跑C01同樣搭載了擁有12揚(yáng)聲器的Hi-Fi級環(huán)繞立體聲音響，它由法國阿嘉米斯專業(yè)調(diào)音團(tuán)隊(duì)調(diào)教，3D音效，七種音場，帶來音樂廳般的享受。雷石車載KTV系統(tǒng)，配合專屬定制麥克風(fēng)，讓座艙秒變K歌房。值得一提的是，該響系統(tǒng)還支持OTA升級。

綜合看出，比亞迪海豹所搭載的DiLink 4.0（5G）在UI界面上的設(shè)計(jì)相比于零跑C01的車機(jī)系統(tǒng)要更為合理順手，并且由于采用了5G技術(shù)，因此海豹在車內(nèi)多媒體的使用上要更快更流暢，這一點(diǎn)零跑C01還需之后的改進(jìn)。

車機(jī)芯片方面，比亞迪海豹到現(xiàn)在也未公布其芯片的品牌參數(shù)，但是有網(wǎng)傳海豹車機(jī)芯片為高通驍龍690芯片。據(jù)了解，驍龍690芯片比目前主流的驍龍820芯片強(qiáng)很多，因?yàn)轵旪?90和驍龍8155芯片性能差不多，5G多屏互通驍龍690也可以支持，但是CPU的一些細(xì)節(jié)是CPU數(shù)據(jù)和圖像處理的一些細(xì)節(jié)比8155芯片稍弱。雖然是5G入門級芯片，但這款690芯片的性能確實(shí)很給力，

零跑C01則搭載了高通SA8155P芯片，其AI算力可以達(dá)到8TOPS，并支持“多屏多系統(tǒng)”的運(yùn)算能力，特別是在C01上，儀表使用QNX系統(tǒng)、中控&副駕等信息娛樂屏使用的系統(tǒng)都由該芯片支持運(yùn)行。并且能夠?qū)崿F(xiàn)藍(lán)牙5.0、WI-FI6等連接能力。

——智能駕駛配置對比——

如今智能輔助駕駛已成為當(dāng)下新車型必備的技能之一，那么比亞迪海豹與零跑C01之間，誰在這方面更出圈呢？

海豹搭載DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，不過并未透露出其所搭載的芯片型號。但該自動駕駛輔助系統(tǒng)能提供車道保持輔助、交通標(biāo)志識別、預(yù)測性碰撞警報(bào)、自動緊急制動、自適應(yīng)巡航控制、智能遠(yuǎn)近光燈輔助系統(tǒng)等功能，相當(dāng)于市場上主流的L2級輔助駕駛功能。

而零跑C01標(biāo)配Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，標(biāo)配28個高精感知硬件，23項(xiàng)智能駕駛輔助功能，可提供AR實(shí)景導(dǎo)航，APA智能泊車系統(tǒng)并匹配高精地圖的NAP智能領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn) L2 級智能駕駛輔助。

這里要說一嘴的是，相比其它的自主品牌來說，零跑C01自動輔助駕駛采用了自研的凌芯01芯片，這可以說在同類品牌中絕無僅有。其采用的28nm工藝，最大算力4.2TOPS，CPU處理器采用阿里旗下平頭哥半導(dǎo)體公司“玄鐵C860”，集成高性能的AI神經(jīng)元處理器，典型功耗4W。而在其宣傳方面，官方稱凌芯01比它的同伴Mobileeye eyeQ4還要快1.68倍。

這里就不得不說了，Mobileeye eyeQ4是隸屬于研發(fā)芯片巨頭英特爾旗下的Mobileeye公司研發(fā)的專注自動駕駛的芯片，并在2018年問世。而凌芯01在2020年10月才發(fā)布，可以說二者不是一個時(shí)代的產(chǎn)物。

顯然，C01的自動駕駛硬件架構(gòu)與蔚小理三家相比還差些火候。

——動力對比——

動力續(xù)航方面，比亞迪海豹根據(jù)車型不同，CLTC工況續(xù)航550km標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)車型，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，0-100km/h加速7.5s；CLTC工況續(xù)航700km長續(xù)航后驅(qū)車型，最大功率230kW，最大扭矩360N·m，0-100km/h加速5.9s；CLTC工況續(xù)航650km四驅(qū)性能車型，最大功率390kW，最大扭矩670N·m，0-100km/h加速3.8秒。

而零跑C01兩驅(qū)車型的電機(jī)最大功率為 200kW，最大扭矩為 360N·m；四驅(qū)版車型的電機(jī)最大功率為 400kW，最大扭矩為 720N·m，百公里加速方面四驅(qū)版車型有 4.26s 和 3.66s 兩種。續(xù)航方面，新車共有 525km、606km、717km、630km 四種可選。

那么在數(shù)據(jù)之下，這兩臺車型在電驅(qū)系統(tǒng)方面又有著怎樣的技術(shù)實(shí)力呢？我們來稍微解讀一下。

從最基礎(chǔ)的電驅(qū)系統(tǒng)來看，比亞迪采用了基于e平臺3.0開發(fā)的八合一電驅(qū)動系統(tǒng)，它集成了驅(qū)動電機(jī)、變速器、驅(qū)動電機(jī)控制器、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMS）、高低壓直流轉(zhuǎn)換器（DC-DC）、雙向車載充電器（Bi-OBC）、高壓配電模塊（PDU）于一體，而集成化所帶來的好處就是能夠有效減輕系統(tǒng)重量來削弱能耗。

另外，比亞迪海豹的驅(qū)動電機(jī)采用了發(fā)卡扁線電機(jī)，提升槽滿率降低銅損，且能夠平臺化覆蓋70-270kw。采用超薄硅鋼片抑制鐵損，電機(jī)功率提升40%，最高效率97.5%。減速機(jī)械機(jī)構(gòu)方面，應(yīng)用低摩擦軸承，導(dǎo)油式結(jié)構(gòu)，提升潤滑效果且降低攪油損失，齒輪精細(xì)設(shè)計(jì)降低齒輪滑移損耗，同時(shí)首次應(yīng)用低粘度油品，傳動最高效率97.6%。

滿槽率

也就是說，相比我們常見的與圓線電機(jī)，海豹的扁線電機(jī)排列的更密實(shí)，因?yàn)殡姍C(jī)的轉(zhuǎn)矩輸出是由施加在導(dǎo)線上的電壓、導(dǎo)線的密度和線圈的數(shù)量決定，所以銅線的數(shù)量越大，滿槽率也就越高，而電機(jī)的功率也就有所提升。

另外，這款電驅(qū)系統(tǒng)的電機(jī)也采用了油冷介質(zhì)，這是因?yàn)橐话汶姍C(jī)高溫部分主要集中在繞組端部，直接采用水冷方式是無法直接對其冷卻的（因?yàn)樗畬?dǎo)電），而且由于額外的水道，電機(jī)的體積也會增加。而油因不導(dǎo)電、不導(dǎo)磁，具有良好的絕緣性能，可以直接深入到電機(jī)內(nèi)部和電機(jī)的轉(zhuǎn)子以及定子繞組進(jìn)行更完全的熱交換，散熱效率往往比液冷要高出一個量級，因此相比于水冷電機(jī)提升了3%~4%的性能和效率。

另外，與電機(jī)相連用作傳動的減速機(jī)，應(yīng)用了低摩擦軸承和導(dǎo)油式結(jié)構(gòu)，提升潤滑效果且降低攪油損失，齒輪精細(xì)設(shè)計(jì)降低齒輪滑移損耗，因此傳動效率就得到了有效提高。

零跑C01則采用了自研的“盤古”三合一電驅(qū)系統(tǒng)，而該電驅(qū)系統(tǒng)的最主要兩個特點(diǎn)就是油冷和可變架構(gòu)。其中，油冷正如上面所說就不過多贅述。主要說它的另一個特點(diǎn)——可變架構(gòu)。

一般車輛在前置電機(jī)的布置上，由于方向機(jī)的存在，會影響到電驅(qū)系統(tǒng)的安裝角度，一般都會采取傾斜安裝的方式，往往會導(dǎo)致電控系統(tǒng)傾斜浪費(fèi)機(jī)艙空間。這也是很多車企選擇前后不同型號電機(jī)的一個重要原因。而零跑C01的這款電機(jī)則采用了模塊化設(shè)計(jì)，使得它的安裝角度可調(diào)，因此無需研發(fā)專用的前置電驅(qū)系統(tǒng)，只需這一個就能滿足所有的車型需求。

綜合而言，兩款電機(jī)都采用油冷介質(zhì)，在電機(jī)的散熱方面可謂勢均力敵。只不過，在整體的系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，采用三合一的零跑“盤古”電驅(qū)系統(tǒng)顯然在集成化上，與比亞迪的八合一還有一些差距。

說完電驅(qū)系統(tǒng)，我們就來看一下本文的重頭戲，比亞迪CTB與零跑CTC的電池技術(shù)對比。

比亞迪的CTB技術(shù)就是將全部電芯集成在車身上，其電池上蓋替代了車內(nèi)地板的一部分，并與前后橫梁形成一個平整密封的完全體用來隔離乘員艙。如此看來，比亞迪將電池系統(tǒng)作為一個整體與車身集成，而電池本身的密封及防水要求可以得到滿足，電池與成員艙的密封也相對簡單，風(fēng)險(xiǎn)可控。

如此設(shè)計(jì)，通過車身整體的結(jié)構(gòu)條件來為電池形成保護(hù)，可以說相比于其它的電池一體化技術(shù)更為安全。據(jù)官方數(shù)據(jù)，地板和上蓋板集成、釋放空間、梯級利用率提升66%。結(jié)構(gòu)件參與整車傳力，扭矩剛度比燃油車提升一倍，突破40000Nm/deg扭轉(zhuǎn)剛度，基本上與勞斯萊斯幻影旗鼓相當(dāng)。其中，正碰結(jié)構(gòu)安全提升50%、側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全提升45%，據(jù)官方視頻介紹，比亞迪CTB電池用50噸的卡車碾壓，完好無損，電池裝回車上還可以繼續(xù)行駛。

而比亞迪CTB方案省下來的空間并沒有用來裝載更多的電池，而是把這部分空間留給了乘員艙，讓車內(nèi)垂直空間增加了10mm。別小看這短短10mm，它為駕乘人員帶來的舒適感是不可估量的。

除此之外，由于CTB技術(shù)能讓電池包很好地嵌入在車身里，因此無需像傳統(tǒng)電動車一樣提高底盤來保護(hù)電池，盡可能地讓車身處于一個低趴狀態(tài)來有效減小風(fēng)阻。并且還能讓車輛擁有前后50:50的軸荷比，根據(jù)比亞迪發(fā)布會上公布的數(shù)據(jù)，搭載了CTB技術(shù)的海豹車型，在麋鹿測試通過車速83.5km/h，移線測試通過車速133km/h，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g，這意味著海豹已經(jīng)達(dá)到了跑車級水平。

其實(shí)，零跑號稱是國內(nèi)首家應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)的車企，實(shí)際上特斯拉早在2019年就公布了這一技術(shù)，其Model Y車型是率先應(yīng)用，不過國內(nèi)車企首次應(yīng)用的這種說法倒是也沒有毛病。零跑的CTC技術(shù)應(yīng)用車身結(jié)構(gòu)作為電池包外部結(jié)構(gòu)，取消了電池包的部分結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，減少冗余的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，整車垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%，使得車內(nèi)空間布置更加靈活實(shí)用。另外，它相比于特斯拉那種“坐在”電池上的狀態(tài)，零跑將車身的底盤設(shè)計(jì)了一個凹進(jìn)去的大坑用來做電池艙，并且將電芯模組從下往上通過栓接、粘膠接等方式固定懸吊在這個電池艙中，再添加一個護(hù)蓋形成密封空間。

此外，零跑CTC技術(shù)在電池托盤上增加了隔熱層的結(jié)構(gòu)，可以在溫度較低的條件下對電池起到保溫作用，避免電池的溫度過低。電池艙的側(cè)面還設(shè)計(jì)了三角形力傳遞導(dǎo)向塊，在車輛受到較大的側(cè)面撞擊時(shí)，將側(cè)向力轉(zhuǎn)化成縱向力，傳遞到前后車身縱梁，避免各模組間的支撐梁發(fā)生形變，從而傷到電芯。

綜合對比而言，兩款車的電池技術(shù)基本上都可以獲得較大的車內(nèi)空間，并且在提升續(xù)航方面做出了不小的貢獻(xiàn)。但論結(jié)構(gòu)而言，兩款技術(shù)雖都是直接將電芯安裝在底盤，不同的是，比亞迪CTB憑借著刀片電池具有高安全性和高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的特點(diǎn)，融入到整個車身的設(shè)計(jì)中。而零跑CTC相比于特斯拉鋪滿電芯的設(shè)計(jì)不同，采用了電池模組設(shè)計(jì)！所以嚴(yán)格意義來說，零跑CTC并不算真正的CTC，應(yīng)該算MTC，即（Module to Chasis，模組到底盤），電池模組布置在底盤上，而非電芯直接布置在底盤上。所以看出它依舊將電池包當(dāng)作一個單獨(dú)需要保護(hù)的物體，設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)不同。

另外，比亞迪的刀片電池中的電芯和整個電池包還能組成類似蜂窩鋁的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)嚿斫Y(jié)構(gòu)起到加固的作用，這在提升車身剛性、抗結(jié)構(gòu)變形能力上面都比CTC技術(shù)更加成熟可靠。

不過，還有一點(diǎn)不得不提的是，在車輛的底盤動力方面，相比較零跑C01，比亞迪海豹還配備了智能扭矩控制系統(tǒng)iTAC（intelligence Torque Adaption Control），該系統(tǒng)基于電機(jī)響應(yīng)速度極快的特性，可實(shí)時(shí)調(diào)整各電機(jī)輸出扭矩，最大程度減少車輛動力變化，使車輛安全性、舒適性和操控性提升。

據(jù)了解，iTAC技術(shù)則可以通過電機(jī)旋變傳感器，輪端每一圈可分成4096個采集位，信息采集速度和精度大大提升。在響應(yīng)速度上，iTAC識別精度提升300多倍，可提前50ms以上預(yù)測車輪輪速變化趨勢。在輪端抓地力出現(xiàn)異常但還未出現(xiàn)打滑時(shí)，系統(tǒng)就已經(jīng)識別到抓地力異常并提前調(diào)整，讓車輛恢復(fù)穩(wěn)定。

而在控制策略上，傳統(tǒng)控制策略在面對打滑時(shí)只能通過制動降低扭矩的方式來控制車輛。而iTAC在提前預(yù)判的基礎(chǔ)上，針對電機(jī)響應(yīng)速度快、轉(zhuǎn)速調(diào)整更精確的特點(diǎn)，提供了轉(zhuǎn)移扭矩、適當(dāng)降低扭矩和輸出負(fù)扭矩等多種方式。

寫在最后

其實(shí)我們再看一款新車的時(shí)候，只依靠單方面的實(shí)力來評價(jià)優(yōu)劣顯然是不負(fù)責(zé)任的。綜合的評判才是對于這款車真正價(jià)值的表現(xiàn)。比亞迪海豹可以說基于了比亞迪多年來在純電動車行業(yè)中的科技發(fā)展，技術(shù)實(shí)力絕對是一步一步穩(wěn)扎穩(wěn)打的走過來的，因此在綜合性能絕對是值得信賴的。而零跑C01雖然在配置上接近滿級，并且其CTC的技術(shù)與全棧自研的實(shí)力，也代表了其自身所擁有的深厚研發(fā)功底。

只不過隨著如今新能源汽車的飛速發(fā)展，以現(xiàn)在零跑C01的配置來看，似乎有些“不跟趟兒”，基本與蔚小理相差甚遠(yuǎn)。不僅如此，雖然C01的高性價(jià)比會是個賣點(diǎn)，但是其背后的品控是否優(yōu)秀，也將成為制約其未來銷量的重要原因。根據(jù)之前用戶在T03和C11車型上的反饋來看，雖然這兩款車的性價(jià)比都比較高，但在可靠性和耐用度方面，零跑的產(chǎn)品質(zhì)量問題確實(shí)讓人頭疼，特別是車機(jī)系統(tǒng)和裝配工藝方面遭遇詬病，而零跑C01的身上是否也會出現(xiàn)類似的事情，還需時(shí)間的檢驗(yàn)。

最后在看，比亞迪海豹或許會依靠自身品牌的背書，繼續(xù)在銷量榜上取得排名，這個應(yīng)該不成問題 。而零跑C01或許也會上榜，但是要實(shí)現(xiàn)“三年超過特斯拉、2023年進(jìn)入造車新勢力Top3、2025年80萬輛”的豪言目標(biāo)，真的還只是個未知數(shù)，起碼從零跑C01身上我沒看到。

那么你更青睞誰？期待您的答案。