從2020年夏天開始，我們就開始聽說有關(guān)于4680電芯和CTC電池方案。

這兩項技術(shù)真正應(yīng)用的時候，我們等了2年。特斯拉Model Y使用上了特斯拉自研的4680電芯，用的是CTC技術(shù)；比亞迪也用上了CTB電池技術(shù)，這也是CTC的一種。兩個電動車巨頭在無法突破電池配方瓶頸的時候，開始了在機構(gòu)和利用率上發(fā)力。

特斯拉的4680電芯上車之后，密度比原來使用供應(yīng)商提供的電池更高，讓整車續(xù)航提升16%。同時只需要950顆電芯，能讓能量密度達到330Wh/kg。

電動車對于續(xù)航里程的追求，就是用上能量密度更高的電池從而獲取高續(xù)航里程，那么在配方無法突破的時候，只能讓電池包內(nèi)塞入更多的電芯來提高續(xù)航。接下來的每一款類似于CTC技術(shù)的電池包，都應(yīng)該是這個初衷。

但如果都用上類似CTC的這種電池技術(shù)，一旦車輛出現(xiàn)事故，電池可能真無法修復？

開上特斯拉，電池只能換？

美國市場的特斯拉Model Y最近交付的車型，已經(jīng)開始有使用4680電池的車型，之后可能也會在中國產(chǎn)的特斯拉車型上使用這種CTC電池包。這種電池有利有弊，雖然提高了能量密度續(xù)航上的改變很大，但，碰撞之后，它修起來費勁程度還不如直接換一塊新電池。

先說這類技術(shù)的優(yōu)點，搭載4680電池的特斯拉Model Y直接把電池包做成了車底，座椅直接地布置安裝在了電池包上方，把座椅和電池隔開的也就只有幾個橫梁。然后，在電池總重量只有500kg以內(nèi)的前提下，能量密度達到了80kWh。

輕，而且密度高。

但，我們也要承認，4680電芯和CTC技術(shù)的設(shè)計確實是目前最先進的；即便先進，目前也還是一個發(fā)展初期的階段，仍然存在不夠成熟的地方，例如維修性上。

特斯拉的CTC，為何不建議修復？

在拆解開特斯拉使用的CTC電池包之后，內(nèi)部是被大量的聚氨酯發(fā)泡膠水所覆蓋，用量已經(jīng)不能算是填充，而是夸張到包每一個電芯都緊緊包裹在一起。這種材料的特性，包括了松軟、阻燃、保溫、隔音和減震，而且化學性能比較穩(wěn)定所以使用周期也相對來說比較長。

特斯拉使用這種材料的目的不難理解：

1.為了固定電芯，以取代常規(guī)電池包內(nèi)的固定支架，進一步提升能量密度；

2.提供電芯之間的隔離和緩沖，這在提升顛簸振動工況下的穩(wěn)定性和碰撞安全性都有積極作用；

3.材料的隔熱性能不錯，有效降低電芯之間的影響以及外部環(huán)境對電池本身的影響。

同樣，這也是特斯拉的CTC電池難以修復的原因之一。

按照正常邏輯，碰撞導致電池包受損，解開電池包底殼、把粘性非常高的填充材料整層去除、然后再換裝單個或多個電芯，之后還要把填充材質(zhì)重新覆蓋在電池包內(nèi)。沒有維修性，同時對于電池回收行業(yè)來說，也是一個“噩夢”。

以上，應(yīng)該是一個單體或多個電芯更換維修的流程。如果換到特斯拉的CTC上，同樣的操作流程來維修電池，費用上應(yīng)該夠換一塊新電池的價格了。

是不是用上CTC或者類似結(jié)構(gòu)的電池，都不能修？

無維修可能，是CTC類電池通??？

現(xiàn)在國內(nèi)使用上CTC電池技術(shù)的，有零跑CTC電池底盤一體化技術(shù)、比亞迪CTB電池車身一體化技術(shù)。目前就這兩個可選，之后可能還會有寧德時代等供應(yīng)商推出的“CTC”電池。無論怎么命名，它們用的技術(shù)類型底層都還是CTC。

那么這類CTC產(chǎn)品，能不能修？

零跑的CTC電池結(jié)構(gòu)的使用，是地板面板和地池上殼體合二為一，電池結(jié)構(gòu)被分為上殼體和電池本體兩個部分，之后是通過密封膠讓全車與電池包的密封。這樣一來，維修便利性上可能會優(yōu)于特斯拉的CTC電池，畢竟不是直接鑲嵌在座椅下面那種結(jié)構(gòu)。

但，便利也就僅僅是把電池包從車身中取出來，這一個環(huán)節(jié)。電池內(nèi)部同樣，是直接用電芯懟進去的，沒有了電池模組這么一說，所以內(nèi)部應(yīng)該也會被填充材料所包裹，但用的是什么不得而知，但得達到減震、穩(wěn)定、粘合性強、防火等這些必要條件。

同理，比亞迪的CTB也一樣。上下兩層的粘合劑直接封裝在電芯周圍，這一點就足以讓維修的可能性降到最低；而且比亞迪的刀片電芯在CTB電池系統(tǒng)中，還起到了加強梁的作用，如果出現(xiàn)事故，電芯也會受力。

所以無論是單顆電芯損壞，還是碰撞事故造成的多顆電芯損壞；從維修步驟來看，修有可能要比換電池更費錢。

話說回來，上面提到了我們現(xiàn)在能見到的CTC類電池，都是技術(shù)的最初期產(chǎn)品，從CTP迭代而來的。目前最先進的技術(shù)，但還沒經(jīng)歷過技術(shù)迭代，所以仍然存在不成熟的點。接下來同樣需要考慮維修便利性的，還有固態(tài)和半固態(tài)電池，單電芯損壞、電池包受損怎么修？修還是換？這些都是問題，而且產(chǎn)品初期一般都無法解決的特別好。

對于電動汽車，是不是真的買得起修不起？

對于我們絕大部分普通消費者來說，遇到損壞底盤或者電池的這種事故，概率應(yīng)該不會很大；除非特大、嚴重交通事故，那一般電池也不用修了可以直接換車了。理性點看待這件事情，電動車底盤尤其是電池周圍，都會加入更多的安全梁，包括縱梁、橫梁都是為了確保電池在碰撞之后能保持穩(wěn)定、安全、不起火。

事物發(fā)展科技進步必然伴隨著兩面性，除了電池，大部分高端些的電動車馬上還要走向一體壓鑄的道路。像之前特斯拉Model Y一體壓鑄維修費用20萬左右，如果再加上電池的維修費用，可能直接換車比較劃算。