歐洲人現(xiàn)在很慌，不止因為俄羅斯不給他們供應能源，眼前即將來到的冬天不好過。還因為，全球通脹、經(jīng)濟不斷波動的時候，拜登政府又開始了新折騰。
今年8 月的時候，美國通過了《降低通脹法案》（Inflation Reduction Act），包含了針對電動車制造商所提供的稅收減免優(yōu)惠。只要在美國銷售的電動車電池是在美國當?shù)厣a(chǎn)、制造，那最多將可抵消超30%的電池成本，另外如果車款進入了補貼庫，消費者買車，車企還能獲得 7500 美元的稅收減免。
也就是說，繼續(xù)芯片法案之后、電池方面也開始了新的爭斗。擺在各大車企眼前的局面是，在美國就地生產(chǎn)、制造電池有助于大幅減少成本，而眼前，據(jù)稱特斯拉已暫停在柏林工廠建造電池生產(chǎn)工廠的計劃，并打算把原本要用在柏林工廠的電池相關生產(chǎn)造設備都運回美國。
特斯拉歐洲的電池工廠，如果搬回美國本土，會對歐洲新能源行業(yè)造成很大打擊。
特斯拉想回美國，歐洲（主要還是德國）不愿意。誘惑特斯拉回美國，是為了重塑美國本土的電動汽車、電池等領域的制造業(yè)；歐洲的車企不愿意，目的很明確，不想讓本土電動汽車產(chǎn)品因為電池的供給受到“束縛”。
電池這個命門，也要進入新的爭斗圈
首先，對特斯拉把電池生產(chǎn)搬回美國這事，德國甚至歐盟是反對的。今年初的時候，歐盟委員會就表示，歐盟需要構建動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，這其中重要的一環(huán)就是讓特斯拉入局，起到鯰魚效應，從而盤活歐盟的電池產(chǎn)業(yè)。
歐盟的目標，到2025年歐盟企業(yè)至少可以為600萬輛電動汽車提供動力電池。
但8 月的時候，美國通過的《降低通脹法案》當中，包含了針對電動車制造商所提供的稅收減免優(yōu)惠。只要在美國銷售的電動車電池是在美國當?shù)厣a(chǎn)、制造，最多可抵消三分之一以上的電池成本。
為了拿到這份誘人的補貼，特斯拉正在計劃停建德國電池廠并轉遷美國，而且特斯拉還考慮在美國建造鋰精煉廠。這就意味著，美國與歐洲的新能源爭奪戰(zhàn)正式打響，他們搶的是電池，也是電池制造整條產(chǎn)業(yè)鏈。
反對的理由很簡單，歐洲現(xiàn)在有NorthVolt、Verkor、BritishVolt、Custom Cells等諸多小型的電池制造企業(yè)，但還未能形成氣候。而且從2022年到2023年，歐洲電動車電池需求量將達406GWh，預計供應量為335GWh，預計到2025年供應缺口將進一步擴大至40%左右。
也就是說如果電池產(chǎn)業(yè)沒有在歐洲本土被帶動起來，接下來，各品牌還得給電池廠商打工。所以，不是舍不得特斯拉電池搬回美國生產(chǎn)，而是還沒到時候或者是沒起到效果就這么走了，有些可惜。
不過還好，歐洲的部分車企已經(jīng)走上了和電池廠商合作的這條路線。這也是全球車企都在做的，車企們已經(jīng)不想再給電池生產(chǎn)商“打工”了。德國的BBA傾向于和中國品牌，如寧德時代、孚能科技和國軒高科這些企業(yè)開始了深度綁定。
這可能是歐洲企業(yè)的Plan B，他們的Plan A一直都是依靠本土產(chǎn)業(yè)；而且往長遠打算來看，車企造電池的目的，是為了省錢也是為了賺錢，合作也只是一時之需，長久之計是自研。
擺脫電池廠商，這條路車企們還要走多久？
除了比亞迪，中國車企真的都在為寧德時代打工
從國內(nèi)的說起，以寧德時代為代表，幾乎牢牢的卡住國內(nèi)大部分汽車（含海外品牌）的咽喉。而且尤其重要的是，動力電池的成本幾乎普遍占到了新能源車40%左右的成本，這對于汽車企業(yè)來說，40%的成本可不算低。
再有近幾年，動力電池原材料的成本上漲，對下游車企來說成本的不可控讓他們很難受，而且這種被卡脖子的滋味，如果不走自研的道路將會一直持續(xù)。
確實，如果一臺車的大部分成本都花在電池這一核心零部件上，的確讓車企看上去像是給電池供應商們的打工的。沒有電池自研自造的能力，對于車企來說首先缺失的就是議價的主動權。
這種問題，目前國內(nèi)除比亞迪、長城汽車之外，其他品牌還沒能處理好。
現(xiàn)階段的新能源車企，很容易沒有安全感，首先是電池廠商（以寧德時代位列）握有大量的中長期訂單，有長城汽車的10年、奔馳商用車的7年以及特斯拉的中期訂單等等。這些品牌鎖定的是之后幾年內(nèi)，該廠商所生產(chǎn)的大部分電池產(chǎn)能。其他車企，很難從頭部電池供應商搶到剩余的產(chǎn)能，或者說，不夠充足。
再反觀比亞迪，造車和造電池雙豐收。今年上半年全球電池裝機量，比亞迪已經(jīng)排到了第三名，24GWh僅次于LG新能源的28GWh。另外，能自產(chǎn)自銷的還有長城汽車的蜂巢能源。
比亞迪的這種成功，好復制么？
很好回答，想短期內(nèi)復制比亞迪的成功，不可能。相比之下，其他車企自建電池廠風險過高，技術和成本上存在比較明顯的劣勢；先不談夠買原材料、技術研發(fā)、產(chǎn)品迭代這幾方面的投入，自己的裝車量值得投資建電池廠么？產(chǎn)能過剩該怎么消化？
而且，電芯和系統(tǒng)集成電池管理這三個核心關鍵領域大量的專利都已經(jīng)被發(fā)展較早的電池廠商擁有，有一定的技術壁壘，車企投入自研很可能只能另辟蹊徑。短期內(nèi)想復制，很難，所以選擇自研電池的車企并不多。
特斯拉自研電池，不用質(zhì)疑，它的技術儲備和資金絕對夠用，只是時間問題，手握CTC技術和4680電池技術，而且第一個產(chǎn)的就是4680，這很有可能給動力電池市場開辟出一條新的發(fā)展路徑。
之后愿意砸錢玩自研電池的，大眾汽車在要投70億歐元，在歐洲要建立6座電池生產(chǎn)工廠，計劃大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車電池。福特和寶馬雖然分別與SK和寧德時代合建了工廠，但雙方也都在測試自研固態(tài)電池，還是給自己留了一條后發(fā)制人的方案。國內(nèi)的企業(yè)，吉利算是投入比較大的，已經(jīng)如果威睿電池、衡遠新能源、耀寧等多個廠商，已經(jīng)投入接近700億元，同時也和寧德時代、孚能科技、欣旺達等電池制造商有合作協(xié)議。
真正能擺脫電池供應商的車企，少之又少，至少目前只有比亞迪和特斯拉，還有相比之下不太成熟的長城汽車蜂巢能源。
能玩自研電池的，兩個條件必須達成，產(chǎn)量和銷量都至少能達到30萬輛（外銷裝車也算），電池產(chǎn)能20GWh，這樣造電池才能有盈利的可能；資金貯備豐富，能輕松應對不穩(wěn)定的電池原材料的漲幅。
這兩個條件，狠狠的捂住了一大波轉型期的車企，誰都知道買電池費錢，都想自研，但就是無力反擊。