文 | 喬伊

本田的性能天花板，是紅標。

紅標是鬼火少年最明顯的特征，卻又不適合所有人。畢竟，就這個價，啥車要起飛不都只要配副翅膀嘛。但對于更多人來說，想要更好的駕駛質(zhì)感，又不用傾家蕩產(chǎn)追逐夢想，也許就應該看看——藍標本田。

比如，上周在成都剛剛發(fā)布的——思域e：HEV。

首先，它是混動，但它又不是增程，更不是插電。它采用的就是發(fā)動機帶電機的技術，本田將之稱為第四代i-MMD混動系統(tǒng)。

更早時候，將這個技術廣泛應用的，應該是德國的車企。在前些年，以奔馳為首的德系車們，通常會在發(fā)動機之外，額外帶一個48V（更早時候是12V）的電機，以在提供更順暢行駛感受和更穩(wěn)定啟停工況之余，為汽車提供額外的動力。

比較著名的就是奔馳的EQ Boost系統(tǒng)。這套系統(tǒng)采用的是1.5T發(fā)動機加48V電機的動力組合。其直觀的使用效果，是渦輪增壓可讓發(fā)動機的動力接近于2.0L的發(fā)動機，而電機則額外提供更多的扭矩，以實現(xiàn)低扭狀態(tài)下更順暢的起步，以及額外小小助力一把的動力。這種解決方案，既能兼顧油耗，又可擁有平衡順暢的駕駛體驗。

當然，既然是本田，既然是藍標，既然是買發(fā)動機送車之外，再送個電機，這一把顯然得拿出個新技術，而不是只提供少量動力而已。比如——第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)。

我之所以在寫平民鋼炮的時候，往往不將本田思域放入這個范疇，更多時候，是因為它的三廂車屬性，并不符合我心中對于鋼炮必須是兩廂的定義。但在更多時候，思域是擁有足夠的駕控性能的。而這一點，在思域的e：HEV上得到了非常好的繼承。

首先，是思域e：HEV更強的動力，提升了更強的駕控感與信心。這一點很好理解，因為每一個握著思域方向盤的人，都知道這款車能夠提供怎樣的動力，讓你在城市駕駛的過程中，加速、超車。

這得益于思域e：HEV所采用的動力形式，也就是一個能夠提供105kW功率、182N·m扭矩的2.0L發(fā)動機，以及一個能夠提供135kW功率和315N·m扭矩的雙電機。

盡管我們在傳統(tǒng)內(nèi)燃機車上，早已熟悉的渦輪所帶來的推背感在思域e：HEV上消失了，但電機的瞬時介入，以及迅猛的線性加速，可以在幾乎所有工況下，將車輛的行駛速度快速提升起來。

這是電機加入后，所帶來的更強的車輛低扭特性，且足以彌補以往高轉(zhuǎn)速自吸發(fā)動機的缺陷。這種提速不突兀，但足以讓車輛快速突進。

更重要的是，本田在配套設置上，不斷地撩撥你去更快地加速，體驗更刺激的駕駛模式。

精準的，充滿段落感與力反饋的方向盤力度與轉(zhuǎn)動手感是一個方面。它足以讓你快速地感知到車身變動的每一個細節(jié)，讓你在加速時更胸有成竹。更重要的另一個方面是，每當你深踩油門時，車輛排氣的聲浪，就會變得更躁動起來。

至少對于我而言，每次聽到這種聲浪的催動，都會讓我希望把車開得更快些。直到駕駛了超過半個小時之后，我突然意識到，這樣的聲浪并非來源于（至少部分）發(fā)動機的排氣管。而是本田通過主動聲音控制（ASC）模擬發(fā)動機聲浪，讓你在聽覺上，就先感受到了激情。

盡管可以毫不掩飾地說，我喜歡這款思域e：HEV的駕控感受，但顯然這并不是這款車想要提供給我們的全部形象。

畢竟，總體而言思域e:HEV仍然是一款以家用，節(jié)能為主的產(chǎn)品。因而，首先要滿足的，必然是日常用車過程中的經(jīng)濟性問題。畢竟，這套動力系統(tǒng)被命名為“強電智混”。

首先，在傳統(tǒng)的內(nèi)燃機車型上，衡量動力核心技術水平的，更多時候指的是發(fā)動機的熱效率。思域e：HEV的這款發(fā)動機，最大熱效率達到了41%。目前來看排進熱效率發(fā)動機排行榜的位置相當靠前。

不過，盡管采用一系列包括缸內(nèi)直噴在內(nèi)的，屬于傳統(tǒng)內(nèi)燃機時代的高效能源技術，但真的要聊到節(jié)能，更重的任務可能還是得落在電機系統(tǒng)的部分上。第四代i-MMD混動系統(tǒng)擁有電驅(qū)、混動和發(fā)動機直驅(qū)三種行駛模式。這三種模式其實是車輛根據(jù)使用狀況來進行無縫切換的。

也就是說，中、低速工況下，車輛會采用電機進行驅(qū)動，以達到快速起步的目的；而在加速或電池電量不足時，發(fā)動機會進行切入，利用燃油提供電力，驅(qū)動車輛，并為電池進行充電；而在低負載的高速行車狀態(tài)下，發(fā)動機進行直接驅(qū)動。

這三種工況的交替使用，使得思域e：HEV幾乎能在全速域的情況下，保持住最合理的能源消耗，從而為車輛提供一個隨時都更優(yōu)的能量輸出工況。根據(jù)官方提供的油耗數(shù)據(jù)，為百公里4.39L，當然實際使用一定會有差異，但總體而言節(jié)能性是可以完全得到保證的了。

說了核心體驗與技術底牌，我們再反過來看這輛車的使用細節(jié)。

首先，車輛內(nèi)部的軟性包覆做得很不錯，同時還會有一些別出心裁的設計。比如，空調(diào)出風口做成了蜂窩網(wǎng)狀的形態(tài)，出風口的調(diào)節(jié)，采用的是撥桿式的調(diào)節(jié)方式，整體而言非常的復古，有一種老式收音機的質(zhì)感。

與此同時，車輛的無線充電口在中控臺下方的凹槽內(nèi)。并配有開機鍵和LED的光圈環(huán)繞，充電時光圈變色。這樣做的好處是，首先不會因為路況的變化而產(chǎn)生無線充電時手機擺動、甩出的情況；其次，充電與否有明確的指示，不會產(chǎn)生充電1小時，啥也沒充進的情況；再次，擁有了開關機鍵以后，可以在不充電時節(jié)約能源?？梢哉f，本田真的在一個小部件上，做出了非常細致的設計。

而在相關駕駛層面上，本田也順應了汽車去排擋桿化的趨勢，思域e：HEV車型同樣也沒有了排擋桿。但好處是，本田沒有采用撥片的換擋形式，而是采用了按鍵。每個擋位有獨立的按鍵，不會因為操作面積小而產(chǎn)生滑落、誤操作的可能性。同時，每個按鍵按下后都會擁有比較充滿科技感的體驗。可以將至少我本人對于排擋桿的迷戀稍稍抵消一下。

此外，思域e：HEV并沒有走如今最流行的大連屏的路子，除了儀表臺之外，全車也就一塊小的屏幕，且在屏幕的左側(cè)安排了幾個實體按鍵。這反倒并沒有讓我感覺到它的落后。相反的，該有的基本功能都有，實際操作體驗也沒有什么很強的延遲，一部分操作還能在實體按鍵上完成。簡單來說，這塊屏幕配合Honda CONNECT 3.0智導互聯(lián)，承擔了它能承擔的所有工作。

關于NVH，本田的介紹中提到了e：HEV車型的發(fā)動機采用吸氣包裝和發(fā)泡隔音墊結(jié)構，通過提升曲軸剛性及二次平衡器應用抑制發(fā)動機振動，以提高靜音水平。

在一般的城市道路中，低速行駛發(fā)動機的介入不多，同時車內(nèi)的主動聲浪也可以平衡抵消一部分噪音，噪音體驗的確不明顯。但在高速上，發(fā)動機完全主導之后，風噪、胎噪，氣流共振的感受就會明顯上升。當然，結(jié)合這款車的整體定位以及成本來看，這樣的狀態(tài)可以被接受。

總體而言，思域e：HEV依然是第十一代思域的一個能源形式分支。但在整體產(chǎn)品力上，似乎又依托了更新的能源技術打造出了在汽油車基礎上更進階、更節(jié)能的體驗。

與完全走智能路線的純電動車相比，它顯然是更偏舊時代的產(chǎn)物，但更多時候它卻又呈現(xiàn)出了更成熟，更合乎人們使用需求的產(chǎn)品質(zhì)感。這樣的質(zhì)感也許并不完全能夠引領未來的汽車發(fā)展趨勢，但至少在當下它是一個令人使用體驗更好，成熟程度更高的選擇。

也許僅僅只是這一點，就足以成為很多人愿意選擇藍標本田、藍標思域的一個重要理由了。