再釀多少事故 才能讓我們認(rèn)清“駕駛輔助”？

文 字 | 蔣孟文

設(shè) 計 | 小宇宙

在新技術(shù)的野蠻生長期，輕易在營銷宣傳中將駕駛輔助與“安全”、“零事故”劃上等號，顯然是極不負(fù)責(zé)的行為。

伴隨乘用車智能輔助駕駛技術(shù)的發(fā)展普及，與其相關(guān)的事故也頻繁被曝光。智能汽車最引以為傲的“自動駕駛”功能頻頻翻車，正使它遭遇有史以來最大的信任危機。

就在8月10日下午，一輛小鵬P7在寧波機場路高架撞飛前方檢查車輛故障人員，造成前車司機不幸身亡。

根據(jù)當(dāng)事人小鵬車主稱，他當(dāng)時是開啟了小鵬的XPILOT 2.5智能輔助駕駛系統(tǒng)正常行駛。但在車輛撞擊前車機系統(tǒng)并未發(fā)出任何警告。

交通警察根據(jù)事故調(diào)查，系駕駛員疲勞后使用輔助駕駛，加上作業(yè)車輛違停所引發(fā)，事發(fā)路段并無安全隱患，雙方分別要承擔(dān)各自的責(zé)任。

小鵬汽車也發(fā)文稱，將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。

無獨有偶，在今年4月，一輛小鵬P7在國道上開啟輔助駕駛后，撞上了前方一輛側(cè)翻車輛。所幸沒有人員傷亡。

小鵬官方當(dāng)時的回應(yīng)是：初步判斷為車主在使ACC+LCC（自適應(yīng)巡航、車道居中輔助）過程中，沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致。

回到事件的焦點，事實上，LCC車道居中輔助不是一項非常新鮮、前沿的功能。在傳統(tǒng)燃油車時代，也有類似的定速巡航功能。

筆者看來，目前整個行業(yè)、車企和用戶對汽車智能化的理解存有偏差，出現(xiàn)巨大斷層。

此前特斯拉和蔚來汽車的輔助駕駛功能都釀出過輔助駕駛慘案。之后，汽車行業(yè)對自動駕駛的宣傳口徑已經(jīng)有所收斂。比如產(chǎn)品名不再使用“自動駕駛”，而是改成了“領(lǐng)航輔助駕駛”之類。

此外，車企渲染的是系統(tǒng)能在一定程度解放駕駛員雙手雙腳，試圖教育用戶信任、依賴系統(tǒng)，但這個過程是令人注意力分散的。

現(xiàn)實情況是，用戶必須在緊急情況下對車輛接管——這本身需要極強的注意力與反應(yīng)力。何時接管，留有多少時間給車主接管，這些都讓車主在信任和不信任系統(tǒng)中來回?fù)u擺。

提前透支預(yù)期，往往會讓消費者和用戶對車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用戶覺得可以走神，反正有攝像頭監(jiān)控、有各種攝像頭、雷達(dá)等傳感器，但實際上，系統(tǒng)僅僅是輔助人類駕駛而已，而不是自動駕駛。

小鵬汽車官網(wǎng)顯示，車道居中輔助——LCC更能是一項舒適性的輔助駕駛服務(wù)，激活該功能后，系統(tǒng)可以輔助駕駛員控制方向盤，持續(xù)將車輛居中在當(dāng)前車道內(nèi)。

該功能適用于高速公路且具有清晰車道線的干燥道路工況，在城市街道上切勿使用。

言下之意，車主沒有遵守手冊內(nèi)容，發(fā)生事故不能怪車企，只能怪用戶太過于相信自動駕駛。短短幾句話，雖然完美甩了鍋，但也算是徹底推倒了車企曾經(jīng)所宣傳的“自家自動輔助駕駛的穩(wěn)定性經(jīng)歷幾百次的高速測試”等華麗之詞。

這已經(jīng)成為智能汽車行業(yè)的一種怪象：每次有輔助駕駛事故發(fā)生時，都有聲音跳出來表示，車企已經(jīng)盡到了告知義務(wù)，都是用戶沒有及時接管車輛惹的禍。

這本就是一種偷換概念的說法，其背后意義也更像是在說，如果不是你將貴重物品放在家里的保險箱中，那竊賊也不可能去你家偷東西啊。就是因為你沒把財產(chǎn)存在銀行，所以才遭此橫禍，可笑至極。

目前階段，無論是L2，還是所謂的L2+、L2.5、L2.99、準(zhǔn)L3，都只能劃歸為L2級輔助駕駛，車輛只能完成一些簡單的駕駛?cè)蝿?wù)，像是車道保持、自動剎車、ACC自適應(yīng)巡航等，仍需要駕駛員監(jiān)視駕駛環(huán)境。也就是說它只能算是輔助駕駛，而不能代替我們。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，想要達(dá)到L4界別，實現(xiàn)真正的自動駕駛技術(shù)至少還需要十年時間。

自動駕駛行業(yè)一貫吊詭的地方：往往在過度宣傳、悲劇發(fā)生之后，才會強調(diào)當(dāng)前功能還處于輔助駕駛狀態(tài)，駕駛員是責(zé)任人。

如果不是前期宣傳過度神話，那么哪里來的這么多事故。畢竟很多用戶都是沖著這份智能輔助駕駛才會購買產(chǎn)品。

在現(xiàn)有法律層面，駕駛員需要為自身駕駛行為負(fù)責(zé)，并非全然無辜。但事實上，用戶才是自動駕駛過度宣傳背后的受害者。

誠然，智能輔助駕駛確實是電氣化時代的標(biāo)配，沒有搭載的車型也不足以拿得出手。但車企能否拿出更多誠意來面對用戶，不要一次次的冷漠對待，讓用戶寒心。

誠然，越來越多車企準(zhǔn)備搭載更高算力的芯片，以及采用激光雷達(dá)作為傳感器，以換取更安全的輔助駕駛功能。

就在8月11日晚，小米雷軍也表示，首期研發(fā)要砸33億元，目標(biāo)是2024年進(jìn)入自動駕駛行業(yè)陣營。

智能駕駛的事故頻發(fā)不僅是造車新勢力們的成長陣痛，更是所有車企最應(yīng)重視安全大事。

前車之覆，后車之師，希望所有車企仰望自動駕駛星空的同時，更要讓消費者足夠了解理想與現(xiàn)實的差距。

機器輔助人類駕駛，向真正車輛自動駕駛進(jìn)化的過程中，不該以人的生命為代價。