很有可能，在2022年接下來的5個月里，會有單月出現(xiàn)新能源滲透率超過30%的情況發(fā)生。也就是，每賣出3輛車里，就有1輛是新能源。

這種可能性并不小，因為根據(jù)工業(yè)和信息化部在今年7月公布的官方消息，整個2022年上半年新能源汽車銷量完成了260萬，市場滲透率21.6%，中國市場里每賣出5臺車，就有1臺是新能源車，這些均創(chuàng)新高。

原本的汽車銷量龍頭，不再是主賣燃油車的大眾、豐田，而是變成了比亞迪。它在7月賣出了超過16.2萬臺新車，而且手中還握有近百萬臺待交付訂單。銷量最高的車企從燃油車變成了新能源車，這很能說明消費者眼前的買車需求是什么。

不過，也就在今年6月底，J.D.POWER發(fā)布了一份質量報告“美國初始質量研究SM (IQS)”，分別顯示2大問題，一是汽車的質量在不斷下降，二是隨著新能源車快速發(fā)展，它的質量反而比傳統(tǒng)燃油時代變差。過了2個月之后。到了8月，專供中國市場的J.D. Power（君迪）也發(fā)布了1份報告“2022中國新能源汽車新車質量研究SM（NEV-IQS）”，也報告了其他2個問題，一是新能源汽車質量較2021年有所下降，二是純電動車的智能化優(yōu)勢在縮小。

兩份報告背后分別體現(xiàn)了不同國情與行業(yè)發(fā)展下，新能源汽車都在得到快速的發(fā)展，但也均體現(xiàn)出新能源汽車質量下滑的事實，另外再結合2022年1月至今的中國市場汽車召回信息，我們接下來要直面一個話題“新能源汽車緣何發(fā)生了質量下滑，以及下滑所引發(fā)的結果是什么”。

2份報告背后，質量下滑的鍋，由疫情+戰(zhàn)爭背？

針對美國市場的報告中，J.D.POWER的結論很明確。整個美國汽車市場中銷售的車型，PP100的數(shù)值在不斷下滑，PP100等于車輛售出后三個月內(nèi)總故障數(shù)÷當月銷售總量×100=PP100指數(shù)，也就是將車輛的故障數(shù)除以整體銷量的一個相關評測比值，分數(shù)越高，證明新車質量越差，受用戶的投訴越多。

根據(jù)美國市場的相關數(shù)據(jù)，2022年的PP100，較2021年結果，增加了11%。具體的企業(yè)排名，因為要參考到其整體銷量基盤（如別克的質量最好，并不只因為質量好，還因為它的銷量很低），我們不過多展開。只看研究報告中的重點部分，還有以下幾個延展：

1.民用車比豪華車遇到的問題相對更少； 2. 純電動和插電混動汽車的問題要比傳統(tǒng)燃油車更多； 3. 車內(nèi)的座艙娛樂遇到的問題更多；4. 輔助駕駛的問題不斷增多，ADAS系統(tǒng)的PP100為4.1，主要問題是車道偏離警告與保持； 5. 特斯拉第一次被納入榜單中進行計算，而它的PP100為226，質量、消費者滿意度均很低（比如下圖的特斯拉2021年玻璃自碎裂問題），不過因為特斯拉在法律層面不允許調研機構獲取車主信息，這仍不被正式算作是進入榜單進行計算。

這份報告背后，J.D.POWER給出的解釋是，因為疫情、俄烏戰(zhàn)爭，導致了芯片荒、導致了運輸成本上升、導致了零部件短缺。零部件短缺，讓很多車企不得主動進行減配，如通用汽車在部分車型上砍掉了自動啟停、福特的部分SUV上砍掉了后排空調控制。 而芯片荒，則讓一些車企不得不選擇替代方案來完成整車的生產(chǎn)與交付，最終與原有設計、大量驗證有所出入，比如次輪質量下滑的重災區(qū)就主要集中在車輛座艙中，包括手機與車輛的鏈接不穩(wěn)定、語音識別不好用、觸摸屏/顯示屏使用困難，甚至是藍牙連接系統(tǒng)也存在問題。

對于發(fā)展勢頭正猛的新能源汽車，J.D.POWER給到北美市場的建議是，如果并不絕對需要新車，建議推遲購買。因為根據(jù)它們的判斷來看，新能源汽車的質量表現(xiàn)盡管如今并不好，但正在快速追趕，也許只需要不久就能追上傳統(tǒng)燃油車。

目前，在新能源汽車的質量上，PHEV車型平均每100輛新車有239起投訴，純電動汽車平均每100輛新車有240起不滿，而傳統(tǒng)燃油車的數(shù)字則為175。

一定程度上，美國汽車市場暴露出的“新能源汽車質量較差”的現(xiàn)象，也發(fā)生在了中國市場里。

根據(jù)J.D. Power（君迪）的中國市場報告，中國市場的新能源車發(fā)展要優(yōu)于美國。首先是，中國品牌的整體質量，尤其是新勢力品牌要領先合資/進口車，新勢力PP100指數(shù)為149個，傳統(tǒng)國產(chǎn)燃油車為152個，合資車為153個。

其次是，中國市場的新能源車在外觀、內(nèi)飾的質量上，表現(xiàn)優(yōu)于合資車。但除此之外，要面對的問題還包括，新能源車銷量越來越高，消費者的投訴、不滿、遭遇的質量問題也在進一步增多。相比2021年，2022年的中國新能源車PP100整體增加了24個，投訴的重災區(qū)和美國市場一樣，集中在車內(nèi)座艙、智能化表現(xiàn)這些方面。

所以，回到主話題上。J.D.POWER在分別對美國、中國市場給出分析報告后，相應的觀點也有那么一些“標題黨”的意思。核心結論，關于新車質量發(fā)生下滑，新能源汽車質量不如傳統(tǒng)燃油車，本質上主因是智能化的轉型陣痛。

投訴，主要來自于車內(nèi)的座艙功能不好用，比如藍牙、語音、大屏的故障，也一定程度上因為智能輔助駕駛不太好用，比如車道居中/車道偏離預警的PP100指數(shù)。

但整體上，我們能發(fā)現(xiàn)一件事，這和傳統(tǒng)汽車認知里的“這車質量不行”，是有比較大偏差的。之前，評價油車的質量問題更多是，車的三大件、懸掛行走機構、車里的異響等，容易出現(xiàn)故障、損壞等質量問題。而現(xiàn)在的質量問題，則變成了，以“這車座艙不好用，我不滿意”，“這車智能表現(xiàn)和廣告宣傳不一樣，我不滿意”為主。

換言之，即便是零部件短缺和半導體短缺如今被快速搞定。由特斯拉帶起來的“軟件定義汽車”這種節(jié)奏也一樣會繼續(xù)蔓延下去，新勢力們在搞，傳統(tǒng)車企轉型也在搞，最終搞成了一種汽車配置的新常態(tài)。所以，新事物上了車，最終讓消費者開始覺得不太習慣，所以才有了新車質量不如老車的新問題。

汽車不再只是車，而是被分成了車+軟件兩種東西

本質上，如果我們回頭看這份榜單，會充滿沖突與分歧。因為，在不同的視角之下，能得到答案不同。

首先，傳統(tǒng)PP100的規(guī)則針對非智能化的傳統(tǒng)燃油車而制定，也因此在美國市場的分析報告中，排行偏頭部的車企要么是整體制造水準尚可但銷量不高，要么是全球領域公認在智能化創(chuàng)新上表現(xiàn)一般。

也就是說，老標準套到新時代上，很多層面的結論，其實略顯偏頗。

其次，目前的調查報告中，PP100標準的覆蓋度還是更偏向于新車的使用周期，其結論并不適用于中長時期的車輛全生命周期。

所以，驗證我們的主線問題，新能源汽車是否（相對傳統(tǒng)燃油車而言）質量越造越差，還可以參考召回這一層面的具體消息。

從2021年的公開數(shù)據(jù)來看，新能源汽車召回數(shù)量增長75.9%，新能源汽車的年銷量則同比增長157.8%，故障的增長與銷量的增長呈比較明顯的正同步關系。2021年國內(nèi)實施新能源汽車召回59次，涉及車輛83.0萬輛，占全年召回總數(shù)量的9.5%，召回次數(shù)和召回數(shù)量比2020年增長31.1%和75.9%。

至于新能源汽車的召回重災區(qū)，主要在于三電系統(tǒng)層面，不過因為召回也同時涉及了2021年前制造的很多新能源車，因此作為新能源車質量變差的證據(jù)鏈，還不夠嚴謹。

所以，根據(jù)2022年的召回再來進行一輪分析，就能比較清楚的回答“新電動車質量是否下滑”的問題。

2022年1月， 共召回154萬輛車型，創(chuàng)下了單月召回數(shù)量紀錄，其中中國自主品牌召回量近半。

不過，大量召回的背后，關于電動車的召回紀錄其實只有2條，是九龍的EF5型純電動以及奔騰的EV400車型。

2022年2月，召回4.61萬輛車型，不過這一次的召回主角變?yōu)榱诵履茉窜?。特斯拉和奔馳2品牌合計召回了36151輛電動汽車，占召回總量的78.36%。特斯拉的召回因為熱泵電子膨脹閥，奔馳的召回則因為電動驅動模塊內(nèi)的冷卻系統(tǒng)可能存在密封不足。

從2月的召回來看，確實一定程度上印證了電動車質量的問題，因為特斯拉的召回原因主要在于設計問題，屬于比較內(nèi)核的企業(yè)根源問題。

2022年4月，比亞迪唐DM因動力電池包托盤可能因制造原因不夠平整，有進水風險，召回9663輛新車。特斯拉，因或導致失去動力，召回127785輛進口及國產(chǎn)Model 3，后又因存碰撞事故風險，召回近1.5萬輛特斯拉Model 3。

從單月召回來看，2022年4月，電動車的質量問題明顯超過了燃油車。

2022年5月，8家車企共召回23.77萬輛汽車。其中，特斯拉因充電后沒有充分冷卻，導致屏幕卡頓，召回10.72萬輛，保時捷因Taycan的后排座椅布線存在問題，可能導致部分兒童座椅無法正確安裝召回了6072輛。最終，新能源車的召回數(shù)量又一次占據(jù)了5月近半的份額。

6月至今，中國市場的召回輛有所下降，新能源召回分別為福特銳際插混的548輛、保時捷Taycan的6172輛、奇瑞eQ1的8067輛、福特Mach-E的775輛。

整體來看，特斯拉陷入了質量、召回等問題的重災區(qū)，不僅在中國市場如此，德國市場也要求其發(fā)起了一輪新召回。盡管新能源車的整體銷量基盤只占到中國4億整體存量的3.23%左右，但問題的發(fā)生率是偏高的。

另外，半年時間過后，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心的召回半年報也終于出爐。

今年上半年，國內(nèi)實施的汽車召回中，傳統(tǒng)燃油車召回超40次，占比還有80%左右的份額。但，作為銷量尚且不夠高的新生事物來說，接近20%的質量問題，也相對有些過高。

另外，報告也指出，軟件問題越來越多的需要被重視。比如在特斯拉的召回原因中，一切均與系統(tǒng)程序和軟件設計相關。4月7日的召回公告中，因后電機逆變器功率半導體元件可能存在微小的制造差異，存在安全隱患。傳統(tǒng)車企在轉型的過程中，也在遭遇軟件方面的問題，比如6月，長安福特汽車有限公司召回部分2021年款銳際插電混動汽車，因部分車輛的動力總成功能安全監(jiān)測系統(tǒng)無法處理驅動電機扭矩控制相關的軟件異常。

寫在最后

其實，除了召回、消費者投訴與問卷調查之外，目前尚存在一個不好監(jiān)管的領域。

越來越多的車企，在用OTA升級解決麻煩，比如之前的新勢力車型推出后，車機卡頓長期困擾車主，等來的企業(yè)答復就是OTA升級之后會解決，最終卻進行了硬件升級。

本質上，當下的汽車，不再只是傳統(tǒng)從A點到B點的代步工具那么簡單。車是車，軟件則是軟件。

目前，在車的層面，中美兩份報告分別給出了“新能源車較傳統(tǒng)汽車發(fā)生比較明顯質量下滑”的結論，通過對報告的驗證，消費者的不滿在增加，不過更多無關于制造，而是車內(nèi)的體驗。

再通過對召回信息的相關分析，我們能夠得到另一個結論，新能源車的快速發(fā)展，確實暴露出很多質量問題，相比燃油車在穩(wěn)定性上存在相應不足。不過，從好的方面看，作為新生事物，這也屬于正?，F(xiàn)象，需要看車企的技術與制造能力如何快速提升。

但，除了車之外，軟件方面的問題，在日益凸顯，且當下的監(jiān)管相對滯后。就比如，信息平臺上“XX車型剎不住撞墻、追尾”的新聞能屢屢登上熱門榜單時，這背后就體現(xiàn)了消費者對其的關注，以及不確定性。