七月流火，新能源汽車熱度卻絲毫不減。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，7月新能源汽車零售銷量達(dá)45萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)102.5％。其中，哪吒、零跑等新勢(shì)力接連數(shù)月銷量破萬(wàn)，比亞迪更是沖上了16.4萬(wàn)輛的新高度。湘財(cái)證券預(yù)計(jì)，2022年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量有望超550萬(wàn)輛。

新能源車企銷量火爆大家看在眼里，但是對(duì)于那些訂單接連破萬(wàn)的新車背后，默默給予強(qiáng)勁支持的本土供應(yīng)商企業(yè)，公眾卻鮮少關(guān)注。

包括理想L9，問界M7、小鵬G9等多款新車身上，我們都能明顯看到本土供應(yīng)商占比的提升，不只是動(dòng)力電池，在自動(dòng)駕駛域控制器、行車ADAS、激光雷達(dá)、空氣懸架等領(lǐng)域，本土供應(yīng)商出現(xiàn)的頻率都越來(lái)越高。

可以說，要是沒有背后這些低調(diào)的本土供應(yīng)商，帶來(lái)更優(yōu)的成本、更具針對(duì)性的產(chǎn)品方案，李想、何小鵬也難以在三四十萬(wàn)的價(jià)位上喊出“500萬(wàn)/50萬(wàn)以內(nèi)最好”的底氣。

眼下，隨著新能源汽車智能化和高端化的發(fā)展，本土供應(yīng)商開始獲得越來(lái)越多騰飛的機(jī)會(huì)，過去被Mobileye、博世、大陸等巨頭稱霸的局面，也開始出現(xiàn)松動(dòng)的跡象。

01 本土供應(yīng)商占比提升，再做代工就不禮貌了

理想L9的核心零部件中，動(dòng)力電池來(lái)自寧德時(shí)代，電機(jī)來(lái)自蜂巢傳動(dòng)、聯(lián)合電子，電機(jī)控制器來(lái)自常州匯想；HUD硬件、語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)、座艙控制器等分別來(lái)自未來(lái)黑科技、思必馳、鎂佳科技；自動(dòng)駕駛域控制器由德賽西威提供，而自動(dòng)駕駛芯片部分來(lái)自地平線，激光雷達(dá)來(lái)自禾賽科技……

本土供應(yīng)商明顯占據(jù)理想L9供應(yīng)商陣容的主體，而且，這樣的現(xiàn)象并非個(gè)例，在小鵬G9、問界M7等高端車型身上也出現(xiàn)相似的趨勢(shì)。

小鵬G9的供應(yīng)商中，除了采埃孚、英偉達(dá)、森薩塔科技等國(guó)際主流供應(yīng)商外，寧德時(shí)代、保隆科技、敏實(shí)、德賽西威、速騰聚創(chuàng)、導(dǎo)遠(yuǎn)電子、瞻芯電子等強(qiáng)勢(shì)崛起的中國(guó)本土供應(yīng)商同樣占據(jù)了主體。

其實(shí)原因也十分顯而易見。伴隨新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展，尤其是得益于特斯拉這條大鲇魚的刺激作用，傳統(tǒng)整車企業(yè)在圍繞燃油技術(shù)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)形成的技術(shù)壁壘已經(jīng)明顯開始土崩瓦解。同時(shí)，率先起跑的本土零部件企業(yè)，也成功抓住了“彎道超車”的機(jī)會(huì)。

尤其是動(dòng)力電池領(lǐng)域，龍頭寧德時(shí)代持續(xù)多年的全球裝機(jī)量榜首地位就無(wú)需贅述了。

在傳統(tǒng)外資車企轉(zhuǎn)型滯后的大背景下，智能座艙和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域更成為了本土供應(yīng)商發(fā)力的重要戰(zhàn)場(chǎng)。

其中，車企供應(yīng)商名單中頻繁出現(xiàn)的德賽西威當(dāng)屬其中的佼佼者。

目前該公司新一代高算力（基于英偉達(dá)Orin系列芯片）自動(dòng)駕駛域控制器已獲得來(lái)自傳統(tǒng)自主品牌客戶和新造車勢(shì)力的項(xiàng)目定點(diǎn)。新一代輕量級(jí)智能駕駛平臺(tái)，也獲得多家主流自主品牌及合資車廠的項(xiàng)目定點(diǎn)。

就連被博世、電裝統(tǒng)治已久ADAS領(lǐng)域，也迎來(lái)了華為、東軟睿馳、清智科技等本土選手。

以東軟睿馳為例，2022年該公司新增獲得的定點(diǎn)訂單覆蓋比亞迪、長(zhǎng)城、奇瑞、吉利、一汽、智馬達(dá)（smart）、上汽、日產(chǎn)、寶馬等車廠的多個(gè)主力車型，產(chǎn)品覆蓋車載信息娛樂系統(tǒng)、智能座艙域控制器、T-Box/5GBox等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上半年中國(guó)本土行車ADAS Tier1供應(yīng)商份額合計(jì)占比達(dá)到8.89%，同比增加近3個(gè)百分點(diǎn)。

在新能源汽車高端化的趨勢(shì)，過去多搭載于豪華品牌的空氣懸架也開始出現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化替代的趨勢(shì)。包括理想、嵐圖等品牌用的都是保隆科技、孔輝汽車等本土供應(yīng)商的產(chǎn)品，而且得益于將空氣懸架大總成分拆成多個(gè)小總成的分拆策略，國(guó)產(chǎn)空懸的成本要比進(jìn)口的低三成左右。

我們可以看到，在高端化、智能化的產(chǎn)品潮流下，本土供應(yīng)商從基礎(chǔ)代工向集成式技術(shù)研發(fā)、定制化服務(wù)轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)明顯，自研能力和技術(shù)水平相較燃油車時(shí)代，也有了質(zhì)的提升。這主要得益于自主新能源車企汽車與零部件企業(yè)的互相成就。

就像是當(dāng)初寧德時(shí)代得益于華晨寶馬的橄欖枝，不僅提高了技術(shù)水平，也因此得到了更多主機(jī)廠的認(rèn)可，并得以走出國(guó)門，建廠擴(kuò)張。同理，理想、問界等產(chǎn)品的火爆，帶動(dòng)了德賽西威、東軟睿馳等供應(yīng)商的崛起，而供應(yīng)商也為新勢(shì)力帶來(lái)了更優(yōu)的成本，隨著新勢(shì)力的產(chǎn)品越發(fā)火爆，未來(lái)本土供應(yīng)商也將獲得更多走出去的機(jī)會(huì)。

02 全球巨頭地位松動(dòng)，中外站在同一起跑線

有人歡喜自然有人愁，在本土供應(yīng)商乘勢(shì)而起的局面下，海外供應(yīng)商的市場(chǎng)份額難免受到擠壓。

高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，Mobileye在中國(guó)乘用車前裝市場(chǎng)的交付量持續(xù)攀升，但是市占率卻從2018年的39.37%小幅下滑至2021年的37.12%。這樣的情況并非個(gè)例，博世從2018年的29.55%下滑至2021年的23.05%，大陸集團(tuán)則從13.87%下滑至10.78%。

背后的原因，主要是供應(yīng)鏈、整車電子架構(gòu)和技術(shù)開發(fā)模式（更加倚重軟件能力）的變革。尤其是域控制器的快速上車，軟硬解耦、中國(guó)自主品牌自研能力的提升以及中國(guó)本土供應(yīng)商的能力完善。

以德賽西威為例，小鵬汽車+英偉達(dá)+德賽西威的組合，在2020年就推動(dòng)了全球首款基于英偉達(dá)Xavier自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品IPU03并量產(chǎn)搭載小鵬P7。下一代產(chǎn)品IPU04去年也已經(jīng)確定與理想汽車展開戰(zhàn)略合作。

相比之下，博世中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的高階智能駕駛3.0平臺(tái)預(yù)計(jì)要到2023年量產(chǎn)。大陸集團(tuán)開發(fā)的高度自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案Driving Planner，最快要到2024年方可投入使用。這意味著，在全新整車電子架構(gòu)時(shí)代，中國(guó)本土供應(yīng)商已然成為領(lǐng)跑者。

而且，過去一年多時(shí)間，巨頭們深受芯片等原材料供應(yīng)緊缺、漲價(jià)等一系列危機(jī)，要實(shí)現(xiàn)全球供貨的平衡壓力巨大。這也給處于行車ADAS前裝量產(chǎn)導(dǎo)入期的本土供應(yīng)商可乘之機(jī)。

關(guān)鍵是目前電氣化智能化領(lǐng)域的零部件尚未形成技術(shù)壁壘和體系壁壘，也就是說本土供應(yīng)商和國(guó)際巨頭難得有機(jī)會(huì)站在同一條起跑線。

正如王傳福所說，如今不再是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。中國(guó)得益于政策的推動(dòng)以及市場(chǎng)的快速成熟，當(dāng)前在自動(dòng)駕駛、智能座艙、動(dòng)力電池、三電系統(tǒng)等多個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)布局都處于領(lǐng)先水平，因此才給了本土供應(yīng)商有了大展拳腳、磨練技術(shù)的空間。

正所謂“早起的鳥兒有蟲吃”，本土供應(yīng)商此時(shí)不起更待何時(shí)。

03 先天不足，后天需超常規(guī)重視

不過，在這場(chǎng)逆襲之戰(zhàn)中，本土供應(yīng)商雖然學(xué)會(huì)了笨鳥先飛，但是先天的不足仍然是短期難以完全抹平的。

眾所周知，基于早期“市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略，本土零部件企業(yè)過去長(zhǎng)期面臨著起步晚、技術(shù)空心化、人才儲(chǔ)備匱乏等一系列發(fā)展困境。

基于市場(chǎng)長(zhǎng)期的磨練學(xué)習(xí)，本土供應(yīng)商在核心技術(shù)方面確實(shí)大有長(zhǎng)進(jìn)。但是從2021年中國(guó)汽車零部件上市公司研發(fā)費(fèi)用率排行榜來(lái)看，前50名當(dāng)中只有前18位研發(fā)費(fèi)用率高于8%，后23位均低于7%，相較之下，德、日、美企業(yè)的研發(fā)費(fèi)率平均在8%以上。由此可見，本土供應(yīng)商在技術(shù)自研的投入上仍然與國(guó)際供應(yīng)商存在一定差距。

其次，國(guó)產(chǎn)零部件雖然成本更優(yōu)，但是類似近期理想one差速器碎裂，理想L9空懸斷裂之類的負(fù)面案例，難免讓消費(fèi)者對(duì)本土零部件的品控水平和產(chǎn)品質(zhì)量持懷疑態(tài)度。

低價(jià)的國(guó)產(chǎn)零部件如何在消費(fèi)者心中獲得媲美外資巨頭的口碑和信任度，是本土供應(yīng)商和自主車企不得不面對(duì)的思考題。

而且，本土供應(yīng)商也不是每樣?xùn)|西都能以成本取勝的，尤其是7nm以上精度的車規(guī)級(jí)芯片，我們?nèi)噪y以擺脫對(duì)海外供應(yīng)商的依賴。盡管本土企業(yè)的軟件自研能力明顯加速，但是硬件仍然被拿捏。盡管扶持政策接連出臺(tái)，但是國(guó)產(chǎn)高精度車規(guī)級(jí)芯片要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)替代，短期內(nèi)仍然難見曙光。

因此，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰提醒，智能汽車窗口期不會(huì)太長(zhǎng)。要贏得這場(chǎng)汽車革命，必須超常規(guī)的重視電動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化這三條供應(yīng)鏈的建設(shè)。目標(biāo)是做到在開放條件下的自主可控。

關(guān)鍵詞是“超常規(guī)重視”。

也就是說，并不是幾個(gè)項(xiàng)目定點(diǎn)就能證明本土供應(yīng)商的實(shí)力，就像新能源車企頂著虧損現(xiàn)狀持續(xù)投入自研一樣，要想在有限的窗口期內(nèi)占據(jù)先機(jī)，本土供應(yīng)商往后在研發(fā)上要做好加倍燒錢的準(zhǔn)備。

眼前的快錢雖然好賺，但是要想實(shí)現(xiàn)真正意義上的翻盤，本土供應(yīng)商到底還是要注重長(zhǎng)線投資。