7月29日，比亞迪海豹上市，四款車型售價為20.98萬元-28.68萬元，頂配價格直指特斯拉Model 3。從首發(fā)、預售再到上市，海豹的關(guān)注度一直很高，毫無疑問，國產(chǎn)技術(shù)的崛起和顛覆，總能引起市場的高度興奮。
海豹是比亞迪海洋網(wǎng)繼海豚、驅(qū)逐艦05之后的又一款產(chǎn)品，也是首款純電轎車，e平臺3.0已經(jīng)足夠讓它收獲關(guān)注，但讓它一直站在聚光燈之下的，還有首搭CTB電池車身一體化技術(shù)。
這項技術(shù)，被行業(yè)稱為一場電池革命，在其他企業(yè)還在攻堅前幾年出現(xiàn)的CTP技術(shù)時，比亞迪已經(jīng)在兩年內(nèi)，從刀片電池到DM-i超級混動，再到e平臺3.0的CTB技術(shù)，實現(xiàn)了電池技術(shù)的連續(xù)進階。不管是從DM-i與燃油車開戰(zhàn)，還是從e平臺3.0推動純電動車進入下半場競爭而言，比亞迪這些技術(shù)的開創(chuàng)性意義都已經(jīng)不止是技術(shù)層面，而是帶給整個中國汽車新能源行業(yè)的思考和引領(lǐng)。那么我們就圍繞著此次上市的海豹，看看比亞迪是如何又一次革電動車的命。
由CTB技術(shù)引起的關(guān)注和顛覆
預售7小時訂單突破2.2萬臺（目前訂單已經(jīng)突破了6萬），比亞迪海豹一夜走紅，但與其將這種現(xiàn)象總結(jié)為單款車型的爆紅，我更愿意將其看作是CTB技術(shù)的成功。它顛覆了傳統(tǒng)車身設(shè)計，讓動力電池和底盤結(jié)構(gòu)不再看起來格格不入，動力電池不是強塞進去傳統(tǒng)車身，而是成為了其一部分，從本質(zhì)上改變了傳統(tǒng)車身設(shè)計。
比亞迪將CTB簡單陳述為“整車三明治結(jié)構(gòu)”，而目前主流的CTP技術(shù)為“電池三明治結(jié)構(gòu)”，物理結(jié)構(gòu)上的一詞之差，卻是設(shè)計思路、技術(shù)難點等方面的全面攻克，關(guān)乎到最底層的技術(shù)邏輯，而這就是比亞迪的創(chuàng)新之處。
眾所周知，電池包早期的結(jié)構(gòu)是電芯-模組-電池包，這種結(jié)構(gòu)稱為CMP，但CMP空間利用率很低，整個動力電池又大又重，密度還不高。后來業(yè)界就提出了去模組的概念，形成電芯-電池包結(jié)構(gòu)，也就是CTP，提高了電池內(nèi)部空間利用率和體積比能量密度，比亞迪刀片電池、寧德時代麒麟電池都是這種結(jié)構(gòu)。到CTP這一步，動力電池結(jié)構(gòu)似乎已經(jīng)達到了一個極限，但比亞迪十分大膽地向前多走了一步，將電池上蓋和車身底板合二為一。
在CTP結(jié)構(gòu)中，動力電池還是獨立的個體，它只是擔當能量體的角色，有電池上蓋、電芯、下托盤三部分。而在CTB結(jié)構(gòu)中，動力電池和車身是一體的，電池上蓋已經(jīng)高度融合到車身中，成為了車身的結(jié)構(gòu)件。看似只是簡單拿掉一塊板的一步，卻涉及到對車身扭轉(zhuǎn)剛度、電池安全性等方面的考驗。而得益于刀片電池的結(jié)構(gòu)強度優(yōu)勢、e平臺 3.0的諸多先進技術(shù)，比亞迪解決了動力電池結(jié)構(gòu)簡化可能面臨的強度、安全、操控等方方面面的難題，讓純電動車實現(xiàn)更極致的表現(xiàn)。
以海豹為例，其整車扭轉(zhuǎn)剛度達到了40500N·m/°，這是什么概念？一般汽車的這個數(shù)字為20000，百萬級豪車的門檻為40000，海豹的表現(xiàn)已經(jīng)可以稱得上是純電動車的天花板。
CTB技術(shù)讓我們看到了未來動力電池的發(fā)展方向，下一代純電動車不會停留在CTP，就像當初從CMP到CTP，技術(shù)的迭代會一直發(fā)生。它也讓我們看到了，能夠打通全產(chǎn)業(yè)鏈的汽車廠商在新能源汽車發(fā)展進程中將會扮演著越來越重要的角色，因為動力電池可以成為傳統(tǒng)車身設(shè)計的一部分，而這個工作是由汽車廠商來完成的。比亞迪是第一個做到這件事的汽車廠商，但不會是最后一個，動力電池和底盤結(jié)構(gòu)的融合將會是電動車發(fā)展的重要方向，這就是比亞迪技術(shù)對行業(yè)最核心的顛覆性意義。
諸多首搭技術(shù)，海豹刷新純電中級車標準
作為e平臺3.0集大成之作，比亞迪海豹搭載了該平臺的諸多先進技術(shù)，除了CTB，還有iTAC技術(shù)、后驅(qū)/四驅(qū)動力架構(gòu)、前雙叉臂+后五連桿懸架共四大首搭技術(shù)，產(chǎn)品特性偏向犀利運動，刷新了中國品牌中級車的價值標準。
其中，iTAC技術(shù)可以簡單理解為電動車時代的ESP，它在車輪輪速傳感器的基礎(chǔ)上，增加了電機旋變傳感器，也就是說它可以更早地從電機端接收到車輛扭矩的變化，從而更快響應，去調(diào)整前后扭矩，保障車身穩(wěn)定。而且iTAC升級為扭矩轉(zhuǎn)移，可以適當降低扭矩或輸出負扭矩，而不只是通過降低動力輸出來穩(wěn)定車身。這種技術(shù)邏輯其實和CTB是類似的，都是從底層研發(fā)出發(fā)，這也是比亞迪一貫的技術(shù)思維。
iTAC技術(shù)為海豹帶來的直接優(yōu)勢是車輛駕控性能更強，從實戰(zhàn)來看，海豹麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車133km/h，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g。iTAC技術(shù)的設(shè)定面向兩種車型，包括性能車和越野車，而海豹很明顯就是性能車的定位。
后驅(qū)/四驅(qū)動力架構(gòu)和前雙叉臂+后五連桿懸架也都是首次搭載，前者一般是高端運動轎車的配置，后者可以顯著提升車輛的操控穩(wěn)定性和舒適性，再加上媲美百萬級豪車的扭轉(zhuǎn)剛度、整車50:50軸荷，海豹的操控性能達到妥妥的豪華車水準，它的任何一項表現(xiàn)單拎出來都是絕對能打的，對主流中級運動轎車實現(xiàn)降維打擊。
更難得的是，在這些先進技術(shù)加持下，海豹售價并沒有高高在上。比亞迪在發(fā)布海洋網(wǎng)時，曾明確其將以更鮮明的新能源屬性、更年輕的產(chǎn)品定位，推廣和普及新能源車型，除了技術(shù)上的突破，要推廣和普及，還有很重要的一點就是價格，綜合海豹產(chǎn)品力而言，比亞迪切實做到了這一點。
目前和海豹定位接近的有Model 3、小鵬P7，而最容易放在一起對比的莫過于Model 3，海豹上市之后，純電中級車標桿之爭必然會在兩者之中不斷上演。Model 3能夠持續(xù)熱銷不是偶然，它有它的競爭力，包括加速能力、充電效率、智能科技等，而現(xiàn)在海豹登場，對Model 3的沖擊是不可小覷的。在e平臺3.0賦能之下，海豹有3.8秒的加速時間、670Nm的最大總扭矩、700km的長續(xù)航、0.219的風阻系數(shù)、豪車級的安全和操控，這些數(shù)據(jù)都位列同級第一梯隊。
比亞迪是最早一批發(fā)展新能源車的廠商，在過去這些年中，比亞迪一直不斷更新技術(shù)，每一次都能對行業(yè)帶來極大沖擊，站在行業(yè)電動化的潮頭，這是因為比亞迪習慣了底層思考，不要拿來主義，也不要形式主義，堅持從本質(zhì)結(jié)構(gòu)去做技術(shù)，從一開始就投入研發(fā)純電平臺，到現(xiàn)在改變動力電池架構(gòu)，都是如此。回到此次上市的海豹上，從目前其熱度來看，可以預計e平臺3.0的CTB技術(shù)又將像DM-i超級混動那樣，在比亞迪海洋網(wǎng)中成就新一批爆款產(chǎn)品。海豹可期，比亞迪更可期。