時(shí)間過得真快，眼瞅著就來到了7月底，2022年也已經(jīng)過了大半，但我的很多記憶似乎還停留在2021年，這兩年來受到新冠疫情的影響，很多事情都放慢了腳步。

但好在汽車行業(yè)雖然也有很多“黑天鵝”效應(yīng)，卻仍然足夠精彩，接下來我們就為大家盤點(diǎn)一下幾個(gè)“造車新勢力”的2022年上半年成績單。

■ 理想汽車

成績單：全新車型1款，重要OTA升級1次，調(diào)價(jià)1次，半年交付60403臺

如果你從2022年1月1日開始，每天都抽空看一眼理想汽車的官方公眾號和微博，會(huì)發(fā)現(xiàn)他們前6個(gè)月除了常規(guī)的內(nèi)容推送、發(fā)布財(cái)報(bào)以及其它公示公告以外，大部分時(shí)間只干三件事：宣布交付量、公布新開店的城市和數(shù)量，以及為對理想L9進(jìn)行各種預(yù)熱，其中最后一項(xiàng)更是占了大多數(shù)，官方對新車的“劇透”程度，甚至直接減輕了我在做新車發(fā)布會(huì)報(bào)道時(shí)的工作量。

當(dāng)然，理想汽車目前狀態(tài)正佳，僅憑理想ONE一款車就能實(shí)現(xiàn)月均1萬臺的交付效率，再加上企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了美股和港股的雙重上市，能夠更穩(wěn)定地獲得資金來支持技術(shù)自研和銷售渠道、服務(wù)體系的擴(kuò)張，企業(yè)自然能更有信心，同時(shí)有更多精力放在新車的傳播上。

不過理想汽車也并非一帆風(fēng)順，它在4月份的時(shí)候就曾經(jīng)出現(xiàn)交付量“斷崖式”下滑的情況，直接從3月的超1.1萬臺變成了僅有4167臺。同時(shí)也是在4月份，理想ONE的售價(jià)上調(diào)了1.18萬元。而備受期待的理想L9，也受到疫情影響從原定的在北京車展發(fā)布提前到4月16日，并最終又推遲到兩個(gè)月之后的6月22日才舉辦發(fā)布會(huì)。

但好在這些只是“小波折”，并沒有影響這艘“大船”向前航行，理想L9“雖晚但到”驚喜不斷，同時(shí)從“500百萬以內(nèi)最好的SUV”到訂車平臺服務(wù)器宕機(jī)，再到最近關(guān)于懸架的“鐵鋁之爭”，都讓理想汽車的熱度再上一個(gè)臺階。

不過在一片“歡呼”之后，理想L9能否幫助品牌在銷售業(yè)績甚至是經(jīng)營業(yè)績上實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，“叫好”之后還能否“叫座”是我們更關(guān)心的話題，這將考驗(yàn)理想汽車對超過45萬售價(jià)車型的營銷能力、產(chǎn)能效率以及能否真正成為一個(gè)高端豪華品牌。

■ 零跑汽車

成績單：全新車型1款，重要OTA升級2次，調(diào)價(jià)1次，半年交付51994臺

零跑曾經(jīng)是我不太看好的新勢力品牌之一，當(dāng)然有一些品牌都沒等我“看”就已經(jīng)神秘消失了，而零跑則“神奇”地堅(jiān)持到了現(xiàn)在，而且越來越好。

我覺得零跑最突出的“神奇”之處有兩點(diǎn)，一個(gè)就是推出了“價(jià)格屠夫”零跑C11，這款中型純電SUV不僅給很多考慮入手30萬+車型的消費(fèi)者一個(gè)更實(shí)惠的選擇，更重要的是“打亂了”以往市場的車型布局結(jié)構(gòu)，降維力度太大了，也給了友商不少壓力。

另一個(gè)當(dāng)然就是交付量了，從下面這張走勢圖能看到，零跑在2022年前6個(gè)月的交付量就像品牌的英文名LEAP一樣，呈現(xiàn)了“跳躍式”增長，且漲幅非常穩(wěn)定，從3月份開始都在1萬臺左右。

目前零跑的主銷車型是T03+C11的“一大一小”組合，它們的核心賣點(diǎn)其實(shí)都是在同級別、同價(jià)位車型中少有的功能和配置。就拿零跑T03來說，它的頂配“星鉆版”安裝了15顆傳感器，同時(shí)具備L2+級別的Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、人臉識別系統(tǒng)、有虛擬形象的AI語音助手、帶電動(dòng)遮陽簾的全景天窗等配置，這在8.5-9萬元區(qū)間的微型車細(xì)分市場中已經(jīng)屬于性價(jià)比很高的了，此外在動(dòng)力、軸距等方面，零跑T03也處于中上等水平。

所以就算零跑汽車在營銷方面不太“使勁”，不會(huì)像有些品牌那樣制作非常多的精美視頻、美圖，就連官方微博的“日?！币捕嘁猿楠?jiǎng)和“打卡”內(nèi)容居多，那也無法阻止“一大一小”組合的熱銷。

當(dāng)然，有銷量也要有產(chǎn)能才行，這點(diǎn)恐怕就是隱藏在交付量下面的隱性“神奇”了。據(jù)說零跑在金華的工廠不僅自動(dòng)化程度非常高，而且“五臟俱全”，不僅有常規(guī)的沖壓、焊接、涂裝、總裝車間，甚至還有三電系統(tǒng)的生產(chǎn)線，不僅節(jié)約了成本，也讓量產(chǎn)更加可控。

從零跑目前的狀態(tài)來看，我認(rèn)為對于朱江明等高管來說應(yīng)該是滿意的，從企業(yè)經(jīng)營到產(chǎn)品銷量和品牌形象都在向上走，也讓他們有了更多底氣繼續(xù)沿著現(xiàn)在的模式前進(jìn)。

而對于下半年的零跑，我認(rèn)為有三個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)，首先就是它的交付量是否還能維持月均漲幅1萬臺的水平，這不但取決于T03和C11能否保持長久的競爭力，還要看零跑首款純電旗艦轎車C01的最終售價(jià)以及市場表現(xiàn)，所以C01是第二個(gè)關(guān)注點(diǎn)。

最后就是在營銷方面，如果零跑汽車想要在品牌影響力上更進(jìn)一步，在潛在消費(fèi)群體中獲得更多關(guān)注，好的傳播必不可少，其實(shí)隨著C01的預(yù)售開啟，目前零跑已經(jīng)有所轉(zhuǎn)變，接下來就看他們能玩出什么“花樣”了。

■ 哪吒汽車

成績單：全新車型1款，重要OTA升級1次，調(diào)價(jià)1次，半年交付63131臺

“10萬臺”、“兩會(huì)”、“63131”、“哪吒S”，我認(rèn)為這些就是哪吒汽車2022年上半年的關(guān)鍵詞。

哪吒汽車是在剛開年的時(shí)候達(dá)成了量產(chǎn)10萬臺的“小成就”，對于哪吒汽車來說，這個(gè)開門紅是個(gè)好兆頭，也是強(qiáng)有力的信號，我覺得它最顯著的效果就是增強(qiáng)了投資人和消費(fèi)者的信心，讓他們看到品牌能賣出這么多，也能造出這么多車。

而到了3月份，作為“造車新勢力”中唯一的全國人大代表，哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運(yùn)舟在“兩會(huì)”上提交了《關(guān)于統(tǒng)籌建設(shè)智能汽車操作系統(tǒng)生態(tài)》的建議，再次吸引了大家的目光，也首次將智能車機(jī)操作系統(tǒng)從企業(yè)必須要掌握的核心技術(shù)，上升到國家和行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略層面，讓哪吒汽車的境界一下上升到了“大氣層”。

當(dāng)然，方運(yùn)舟并非只是“建議”，哪吒汽車在2021年11月發(fā)布全棧自研的智能汽車安全平臺——“山海平臺”，在今年2月28日發(fā)布同樣是全棧自研的TA PILOT智能駕駛系統(tǒng)，并宣布其4.0版本將應(yīng)用在哪吒S上。這讓我想到了哪吒汽車一直倡導(dǎo)的品牌理念：科技平權(quán)，即讓消費(fèi)者可以更實(shí)惠地享受智能技術(shù)的紅利。

首先相信“科技平權(quán)”的是消費(fèi)者，他們用“下單”表達(dá)了對這個(gè)理念的支持。而哪吒汽車在造車效率方面同樣給力，在僅有一個(gè)計(jì)劃產(chǎn)能5萬臺/年的桐鄉(xiāng)工廠條件下，哪吒汽車卻能夠連續(xù)三個(gè)月交付量過萬，2022年上半年累計(jì)交付超過6萬臺，這或許就是“雙向奔赴”了吧。

而在投資市場，哪吒汽車同樣很有吸引力，除了“鐵粉”360和諸多投資機(jī)構(gòu)以外，寧德時(shí)代也參與到哪吒汽車的D2輪融資中。

不過這些都不是2022年上半年才出現(xiàn)的新情況，而相繼搭載于2022款哪吒U的第三代高通驍龍座艙平臺和地平線征程3車規(guī)級AI芯片，以及在今年2月份發(fā)布的搭載華為MDC平臺的智能駕駛量產(chǎn)方案，在一定程度上倒是體現(xiàn)了哪吒汽車在智能科技領(lǐng)域同樣頗受歡迎，眾多“大佬”們都愿意與之合作。

這兩天，哪吒汽車的D輪融資已經(jīng)關(guān)閉，經(jīng)過3輪之后累計(jì)獲得人民幣近100億元，讓企業(yè)能夠有條件走得更穩(wěn)、更好。接下來，我對哪吒汽車還有三個(gè)期待，首先就是品牌能否延續(xù)之前的狀態(tài)，交付持續(xù)穩(wěn)定在1萬+甚至更好；其次就是哪吒S的表現(xiàn)，能否在市場業(yè)績和品牌影響上都起到“旗艦”的作用；最后就是宜春工廠到底何時(shí)才能竣工投產(chǎn)，期待它幫助哪吒汽車進(jìn)一步提升產(chǎn)能效率。

■ 蔚來汽車

成績單：全新車型1款，重要OTA升級1次，調(diào)價(jià)1次，半年交付50827臺

如果給蔚來汽車的2022年前6個(gè)月做個(gè)總結(jié)，那就是“冰火兩重天”。一方面，蔚來通過官方平臺持續(xù)發(fā)布各種好消息，從港股、新加坡股相繼掛牌上市，到打通多個(gè)旅游線路的充電補(bǔ)能環(huán)節(jié)，再到全國充換電數(shù)量的不斷增加，以及新車、新服務(wù)的推出，不僅點(diǎn)燃了“圈外人士”關(guān)注蔚來、購買蔚來的“激情”，更讓現(xiàn)有的用戶感到“蔚來可期”，值得繼續(xù)信任。

而在另一方面，蔚來所面對的“黑天鵝”要比其它品牌更多，尤其是6月份，從發(fā)布充換電一體機(jī)被吐槽開始，到“灰熊”惡意做空，再到測試車墜樓，加上之前受疫情影響和工廠改造導(dǎo)致的交付量下降，蔚來是不是遇到“水逆”了？

但好在經(jīng)歷過2019年危機(jī)的蔚來，目前并沒有表現(xiàn)出慌亂，一切工作都在按部就班地推進(jìn)，蔚來ES7正常發(fā)布，ET7正常交付，NIO Power成績單正常公布，老款“866”的升級也準(zhǔn)時(shí)放了出來。這些都讓我看到了蔚來愈加成熟沉穩(wěn)的一面，相信也能給不少蔚來的用戶和準(zhǔn)用戶吃下定心丸。

當(dāng)然，更大的利好是6月份交付量的強(qiáng)勁反彈，12961臺雖然在新勢力中也不算特別好的成績，但對于蔚來而言，則是珍貴的“正能量”。一方面這代表著蔚來在市場上仍然有競爭力，消費(fèi)者還愿意買單，另外就是將近1.3萬輛的交付也代表了蔚來目前的生產(chǎn)效率已經(jīng)邁上了新的臺階。

當(dāng)然，企業(yè)表現(xiàn)淡定，并不意味著危機(jī)就已經(jīng)過去了，目前蔚來還有很多事情需要處理和解決，但核心任務(wù)只有一個(gè)，那就是讓大家重新恢復(fù)對蔚來的信心，盡力守住企業(yè)之前辛苦樹立起來的形象。

關(guān)于這一點(diǎn)，我認(rèn)為目前比較放心的是產(chǎn)能和充換電網(wǎng)絡(luò)帶來的增益，它們能夠?yàn)槠髽I(yè)生產(chǎn)、銷售以及消費(fèi)者日常用車提供保障，這就像造血干細(xì)胞一樣，為企業(yè)良性運(yùn)轉(zhuǎn)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

而我隱憂的地方在于車型和服務(wù)，其中車型需要考慮的是如何讓“866”、ET7和ET5持續(xù)保持競爭力，如何避免ES7與其它SUV車型產(chǎn)生“商業(yè)互擠”，從而讓所有產(chǎn)品都能發(fā)揮最大的能量。而服務(wù)部分，隨著用戶群體的不斷擴(kuò)大，蔚來肯定會(huì)面臨更嚴(yán)重的“眾口難調(diào)”問題，是堅(jiān)持自我還是像這次充換電一體機(jī)一樣馬上改變服務(wù)權(quán)益，將會(huì)是蔚來今后越來越多要面對的“選擇題”，需要靈活且謹(jǐn)慎對待。

■ 威馬汽車

成績單：全新車型1款，重要OTA升級1次，調(diào)價(jià)1次，半年交付21738臺

威馬汽車在2022年上半年的“動(dòng)靜”并不算很大，無論是在“商場”還是在“市場”上都有點(diǎn)低調(diào)，“重磅消息”并不多，能稱得上熱點(diǎn)的產(chǎn)品“大事”是4月15日威馬E.5正式上市，以及3月19日宣布在售車型進(jìn)行7千至2.6萬元不等的價(jià)格上調(diào)；關(guān)于資本市場層面的是6月1日威馬提交了港股上市申請書；而關(guān)于OTA升級的是6月1日宣布的威馬W6的LivingMate3.4版本更新，增加或優(yōu)化了多項(xiàng)泊車及駕駛輔助功能。

這些消息雖然還不足以讓威馬汽車快速成為“流量明星”，但最起碼向我們傳達(dá)了一個(gè)信號，這個(gè)品牌還活著，還在努力的活著。

交付量也印證了這一點(diǎn)，據(jù)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車在2022年前6個(gè)月累計(jì)實(shí)現(xiàn)交付21738臺，與去年同期相比增長了62.2%，平均下來月均交付能夠達(dá)到3623臺。

從官網(wǎng)上看，目前威馬汽車主銷的有3款車型，除了最新上市的威馬E.5（售價(jià)18.01萬-19.01萬）以外，還有緊湊型SUV威馬EX5-Z（售價(jià)16.98萬-18.98萬）和中型純電SUV威馬W6（售價(jià)18.98萬-25.98萬元）。如果單從產(chǎn)品數(shù)量來看，目前威馬汽車尚未達(dá)到最佳的銷售狀態(tài)。

而如果從產(chǎn)品本身的素質(zhì)來看，確實(shí)應(yīng)該為這幾款車感到可惜和遺憾，因?yàn)闊o論是“老將”EX5-Z，還是“新兵”E.5，它們在各自的細(xì)分市場里都有獨(dú)特的優(yōu)勢，尤其是在智能駕駛和泊車輔助方面，甚至能實(shí)現(xiàn)“降維打擊”，這也是威馬汽車花大成本研發(fā)所取得的成果。

不過這些優(yōu)勢卻還是無法掩蓋威馬車型此前在口碑上挖的“大坑”，很多或真或假的產(chǎn)品問題導(dǎo)致消費(fèi)者對威馬的信任度急劇下降，甚至成為了一些消費(fèi)者選車購車的“反面典型”，讓威馬的市場營銷工作難度加倍。

接下來，威馬還有哪些我們值得關(guān)注的“大事”呢？首先對于消費(fèi)者來說，威馬M7預(yù)計(jì)將于今年下半年上市，雖然和其它新勢力品牌相比，這款中型純電轎車的“起步”還是有點(diǎn)晚了，但它仍將是威馬品牌能否在2022年加速成長的關(guān)鍵。

而在關(guān)乎于企業(yè)生存的資本市場運(yùn)作中，威馬除了港股上市讓人充滿期待以外，最近其參與“長豐系”的資產(chǎn)重組工作更是引人遐想，希望威馬能夠通過這兩個(gè)“操作”，獲得更多支持和“活力”，無論是企業(yè)形象、產(chǎn)品口碑還是銷售經(jīng)營業(yè)績，都能盡快回歸新勢力“第一梯隊(duì)”。

■ 小鵬汽車

成績單：全新車型0款，重要OTA升級2次，調(diào)價(jià)1次，半年交付68983臺

終于到最后一個(gè)品牌了，雖然在半年交付量上是中國造車新勢力的第一名，但無奈小鵬汽車的拼音首字母是“X”，只能“壓軸”了。

當(dāng)然除了名字不占優(yōu)勢以外，小鵬汽車在今年上半年還過得有點(diǎn)“平淡”，除了交付量、小鵬G9以及“技術(shù)貼”之外，我們很難找到其它“花邊”，所以放最后也挺合適。

但如果從企業(yè)發(fā)展的角度來說，這正是小鵬汽車的高明之處，“悶聲發(fā)大財(cái)”的同時(shí)不挖坑，盡力讓企業(yè)在健康的環(huán)境下生長，小鵬汽車的這種狀態(tài)，值得很多新勢力品牌學(xué)習(xí)。

但“悶聲”不代表“無聲”，小鵬汽車深知產(chǎn)品保持競爭力的重要性，所以今年上半年的工作重心是提升產(chǎn)品品質(zhì)。首先就是為主銷的小鵬P7和小鵬P5進(jìn)行OTA升級，其中小鵬P5在6個(gè)月時(shí)間里完成了兩次重大更新，重點(diǎn)增強(qiáng)了智能駕駛和泊車輔助功能，而小鵬P7則是通過一次OTA新增12項(xiàng)功能，優(yōu)化了40項(xiàng)體驗(yàn)。

此外在5月初的時(shí)候，小鵬汽車曾經(jīng)對P7/P5進(jìn)行了車型系列結(jié)構(gòu)的調(diào)整，除了價(jià)格上下浮動(dòng)以及動(dòng)力配置有微調(diào)以外，5月9日推出的新款車型還標(biāo)配了智能輔助駕駛系統(tǒng)和升級權(quán)益。不過產(chǎn)品的升級優(yōu)化也是有“副作用”的，對于小鵬汽車來說就是供應(yīng)鏈和成本的壓力，這也讓品牌進(jìn)行了1次漲價(jià)。但從交付量數(shù)據(jù)上我們能夠看到，“副作用”帶來的負(fù)面影響，遠(yuǎn)不及OTA升級和主動(dòng)調(diào)整車型結(jié)構(gòu)帶來的積極影響，小鵬P7甚至在4月份就達(dá)成了單車量產(chǎn)10萬臺的里程碑。

接下來，小鵬汽車該發(fā)“大聲”了，首先就是小鵬G9，這款早在去年11月廣州車展上就亮相過的旗艦純電SUV，受到了行業(yè)內(nèi)外和不少消費(fèi)者的高度關(guān)注，大家都在等待它的價(jià)格，以及與理想L9一較高下。

與此同時(shí)，小鵬汽車也是這篇盤點(diǎn)中唯一沒有全新車型推出的品牌，雖然“357”系列還有很強(qiáng)的競爭力，但如果小鵬汽車想要更進(jìn)一步，去和埃安、五菱這種傳統(tǒng)車企的新能源品牌，甚至比亞迪、特斯拉搶奪市場份額的話，還需要更多高品質(zhì)車型開拓市場。

此外，小鵬汽車在智能化方面的標(biāo)簽也需要進(jìn)一步強(qiáng)化，這一方面能夠保持“357”的競爭力，同時(shí)也能夠給G9背書。最近我們看到小鵬G3i和小鵬P7已經(jīng)相繼進(jìn)行了重要的OTA推送，而城市NGP也在經(jīng)受最后的檢驗(yàn)，甚至連小鵬鵬行也完成了1億美元的A輪融資。

■ 邦點(diǎn)評

通過上面的盤點(diǎn)能夠看到，這幾位造車新勢力的“元老”除了威馬有點(diǎn)掉隊(duì)以外，其它品牌目前的狀態(tài)都還不錯(cuò)，現(xiàn)有的產(chǎn)品有足夠的競爭力，同時(shí)還有良好的“造血”能力。

另一方面，在經(jīng)歷過這些年的“歷練”甚至“摔打”之后，新勢力品牌越來越成熟，應(yīng)對很多挑戰(zhàn)和不利局面也更加沉穩(wěn)和老練了，我們應(yīng)該希望這些品牌能夠“活”得更長久，讓我們能有更多選擇，豈不是更好。

最后我想說的是，“新勢力”早晚都會(huì)變成“老牌”，但目前它們的市場體量甚至企業(yè)市值都無法與比亞迪或是同樣為“新勢力”的特斯拉相比，且差距較大。

所以對于“新勢力”來說，還有很長的路要走。