一直以來杜卡迪都是極致性能的代名詞，縱觀MotoGP 、WSBK的賽場歷史，曾有無數(shù)經(jīng)典的紅色戰(zhàn)車登上最高領(lǐng)獎臺，所譜寫的傳奇故事也成為了車迷口中永不過時的談資。而在步入到電氣化時代后，杜卡迪依然保持著對賽道的熱情，并基于MotoE世界杯推出了首款電動摩托車——V21L。

V21L誕生于杜卡迪和Ducati Corse設(shè)計(jì)師組成的專項(xiàng)團(tuán)隊(duì)，亮點(diǎn)在于其首次整合了電池組、馬達(dá)、逆變器等技術(shù)解決方案。

其中，Ducati研發(fā)部門主要負(fù)責(zé)項(xiàng)目管理以及電動動力總成的設(shè)計(jì)與模擬，而Ducati Corse則挑起了核心技術(shù)重任，工作內(nèi)容包括研發(fā)電動部件設(shè)計(jì)、軟件控制、動力和空氣動力學(xué)模擬，以及最終的車體組裝、測試和數(shù)據(jù)整合過程。

作為影響賽車重量和尺寸的核心因素，電池組自然成為了工程師的首要關(guān)照對象。杜卡迪V21L根據(jù)車體中部的天然走向進(jìn)行了特別設(shè)計(jì)，電池部分由1152個圓柱體的單個“21700”電池組成，依此重量被控制在了110kg。

逆變器基于電動賽車所使用的高性能型號改裝而成，重量僅5kg。整個系統(tǒng)由800V電源提供動力，不僅使動力總成輸出效率最大化，同時也實(shí)現(xiàn)了性能和續(xù)航能力數(shù)達(dá)到極限。

值得一提的是，V21L擁有最前沿的冷卻系統(tǒng)解決方案，其采用了極其復(fù)雜、高效的液體系統(tǒng)，以及專為電池組和馬達(dá)/逆變器設(shè)計(jì)的雙回路系統(tǒng)為車體散熱，這一設(shè)計(jì)不僅能確保車體溫度變化有規(guī)可循，同時也保證了性能和充電時間的連貫性和一致性。事實(shí)上，V21L還可以在進(jìn)入車庫后立即充電，而只需45分鐘即可充置最大里程數(shù)的80%。

回歸車體減重層面，此前的傳統(tǒng)賽車研發(fā)經(jīng)驗(yàn)提供了大量有價值的參考。例如V21L的電池組碳纖維外殼同樣作為車架參與承重任務(wù)，這一結(jié)構(gòu)與杜卡迪Panigale V4的發(fā)動機(jī)十分類似。后車架沿用了MotoGP比賽中使用的Ducati Desmosedici車型的幾何構(gòu)造，包括副車架和駕駛座位全部由碳纖維制成，擺臂的重量僅為4.8kg。

配置方面清一色的滿級裝備：懸掛搭載了由Superleggera V4版本改裝而成的?hlins NPX 25/30 43mm倒立前叉，以及可調(diào)節(jié)的?hlins TTX36后減震器。剎車系統(tǒng)來自Brembo，且根據(jù)杜卡迪MotoE車型特殊要求進(jìn)行了尺寸定制，前盤為直徑338.5mm的鋼制加厚雙剎車盤，輔以GP4RR M4 32/36卡鉗和PR19/18直推泵。后端為P34卡鉗、直徑為220mm、厚度為5mm的單剎車盤以及PS13直推泵。另外車隊(duì)還可選擇在左車把安裝后剎以替代腳剎使用。

以現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，V21L在動力與輕量化表現(xiàn)堪稱驚艷，目前它的總重量僅為225kg，最大馬力可達(dá)110kW，峰值扭矩140Nm，很難想象，在意大利穆杰羅賽道上，這臺靠純電驅(qū)動的摩托車可以輕松觸及275km/h的最高時速。

杜卡迪表示，下一階段的目標(biāo)是利用好這一參與全球最重要比賽的機(jī)會，進(jìn)行電動摩托車領(lǐng)域的更多創(chuàng)新技術(shù)試驗(yàn)，那么，這是否也意味著民用版的純電車型也將接踵而至了呢？ 

本文作者為踢車幫 耿安