新能源汽車數(shù)量在不斷攀升的同時，動力電池回收難的問題擺上了臺面。

一般來說動力電池的質(zhì)保期在5~8年，目前市面上首批投入的電動汽車開始進入置換期，同時鋰離子電池報廢的高峰期也即將到來，面對批量退役電池企業(yè)又會如何處置，目前仍然還沒有一套完整的解決方案。

不過，在今年3月1日東京舉辦的資源回收博覽會上，本田汽車公司的一名高管表示：“公司計劃到2025年，使用廢舊鋰離子電池作為原料，開始生產(chǎn)鎳鈷合金?！毕嚓P(guān)機構(gòu)預(yù)測，到2025年日本國內(nèi)需要回收的鋰離子電池將暴增至50萬套。

降成本促回收

目前電動車已經(jīng)成為全球新能源汽車的發(fā)展風(fēng)向標，但如果電池沒有完善回收，不僅會造成資源浪費，還會給社會帶來極其巨大的環(huán)境影響和安全隱患。

據(jù)歐洲汽車新聞網(wǎng)報道，本田汽車在日內(nèi)瓦汽車展宣布，到2025年，本田在歐洲銷售的所有新車都將是純電動或混合動力車型。截至目前，本田生產(chǎn)的14款混合乘用車車型，其中混合動力汽車銷量占其總銷量的26%，2018年售出了747,177輛。本田汽車公司循環(huán)資源推廣部門總經(jīng)理Tomokazu Abe表示：“到2030年，本田可能會生成30萬輛配備鋰離子電池的汽車?！?/p>

注：僅供參考

但如果30萬輛配備鋰離子電池的汽車沒有對電池有著整套的回收規(guī)劃，那么又將產(chǎn)生另一種的環(huán)境污染。根據(jù)2017年的市場價，一輛飛度（Fit）車中，能夠回收價值4000日元（約合36美元，239.2元人民幣）的鎳和鈷材料。目前為止，該公司鎳回收率達99.7&，鈷回收率達91.3%，錳回收率達94.8%。

但由于電池供應(yīng)量有限，而且缺乏成熟的回收技術(shù)，導(dǎo)致效率低下造成回收的成本較高。于是，本田想通過廢舊電池的陰極生產(chǎn)鎳鈷合金，并將該合金二次加工作為金屬氫化物出售，目標是儲氫市場。另外，還可以通過控制運輸成本，以及使用機器人拆卸汽車，從而降低回收成本。

業(yè)內(nèi)人士介紹，日本制鋼所的儲氫罐由金屬氫化物合金組成，該合金由60%的鎳，30%的鑭和鈰以及10%的硅樹脂組成。而生產(chǎn)一個直徑為4,200毫米，高度為550毫米的儲氫罐需要使用4噸此類合金，這一市場前景值得期待。

當然遠不止一家企業(yè)開始解決鋰電池回收的問題。去年，日本汽車制造商協(xié)會正在建立一個覆蓋整個行業(yè)的退役鋰電池的回收模式，這一項目包含豐田、日產(chǎn)等多家日本汽車廠商。他們設(shè)想，汽車拆卸網(wǎng)點收到廢舊電動汽車后將退役電池拆解出來，就近轉(zhuǎn)給回收利用工廠進行處理。汽車廠商則需要向日本汽車循環(huán)利用協(xié)作機構(gòu)繳納費用。

特斯拉CTO斯特勞貝爾提出，特斯拉會在超級工廠中盡可能 100% 回收電池原材料。特斯拉有電池回收的規(guī)劃，也有明確的業(yè)務(wù)方向，超級工廠整合了供應(yīng)鏈，非常適合進行電池拆解，從原料回收，到再次利用的過程。去年，特斯拉開發(fā)了1.04GWh儲能業(yè)務(wù)，幾乎是2017年358MWh儲能業(yè)務(wù)的三倍，達到了一個新的里程碑。

國內(nèi)加速電池回收

一旦報廢動力電池進入爆發(fā)期，很有可能帶來難以磨滅的災(zāi)難。不回收鋰離子電池將會造成環(huán)境二次污染，但回收成本卻難以降低等一系列問題擺在了回收企業(yè)的面前。

來自《調(diào)研報告》的最新數(shù)據(jù)顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界第一。配套類型上，磷酸鐵鋰、三元電池分別占比約54%、40%。

目前，電池回收最大的難點包括再生利用的技術(shù)瓶頸仍有待突破、回收利用體系還未形成、回收利用盈利困難等。對此，國家還得完善配套政策支撐體系，出臺多樣化激勵措施，只有讓企業(yè)“嘗到”甜頭，發(fā)揮市場主體作用，才能加快健全回收體系，形成多方合力。

事實上，去年開始中國鐵塔公司就已經(jīng)停止了鉛酸電池的采購，并在31個省市約12萬座基站開展梯次利用電池備電應(yīng)用。此外，國家電網(wǎng)也在嘗試建設(shè)1MWh梯次利用磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)示范工程，用于接納可再生能源發(fā)電和調(diào)頻等。

至于退役電池歸誰處理，五部委聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》中，已有明晰規(guī)定，即“誰產(chǎn)出誰負責(zé)，誰污染誰治理”。這也就意味著動力電池生產(chǎn)企業(yè)和汽車生產(chǎn)企業(yè)要擔(dān)負起動力電池回收的責(zé)任。

根據(jù)指導(dǎo)意見，汽車生產(chǎn)企業(yè)正在通過多種形式構(gòu)建回收體系。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45家企業(yè)已設(shè)立了3204個回收服務(wù)網(wǎng)點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區(qū)，并主要以4S店的形式存在。

對于回收企業(yè)來說，與主機廠合作一定程度上保證了退役動力電池的來源，拓寬了回收渠道，有利于推動其實現(xiàn)回收市場化；對于車企來說，是對正規(guī)回收企業(yè)的回收資質(zhì)和回收處理技術(shù)等方面的認可。可預(yù)見的趨勢是，盡管車企扮演主體責(zé)任，但更多的回收工作將會由第三方企業(yè)來承擔(dān)。

建議提出，主要的回收網(wǎng)點布局模式可以分為自有銷售渠道建設(shè)回收網(wǎng)點模式和與第三方回收企業(yè)合作共建回收網(wǎng)點模式。其中自有銷售渠道建設(shè)回收網(wǎng)點模式是主流，主要是依托經(jīng)銷商的4S店進行相應(yīng)的回收，約80%企業(yè)采用這種模式。

根據(jù)工業(yè)和信息化部的規(guī)劃，將充分利用現(xiàn)有報廢汽車、電子電器拆解以及有色冶金等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，統(tǒng)籌布局動力蓄電池回收利用企業(yè)，促進行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。通過政策利好及市場企業(yè)多方加力布局電池回收，未來不久有望形成完整規(guī)范的產(chǎn)業(yè)鏈。

行業(yè)龍頭也將呼之欲出。

目前動力電池行業(yè)龍頭寧德時代就曾經(jīng)通過其子公司寧德和盛以股權(quán)受讓及增資的方式收購廣東邦普。廣東邦普是一家經(jīng)營范圍包括電池材料的生產(chǎn)、加工、銷售；廢舊二次電池回收技術(shù)的開發(fā)與轉(zhuǎn)讓等。通過本次收購，公司將產(chǎn)業(yè)鏈拓展至鋰電池回收利用業(yè)務(wù)。

今年兩會上，全國政協(xié)委員、中國工程院院士、湖南商學(xué)院校長陳曉紅建議，完善我國動力蓄電池回收利用體系和行業(yè)標準，優(yōu)化相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)，建立動力蓄電池強制回收利用制度。

從現(xiàn)狀來看，我國動力電池回收利用仍屬于一個新興領(lǐng)域，并在起步階段。盡管國家接連出臺多項政策，但動力電池強制回收利用制度尚未建立、行業(yè)標準不夠完善、技術(shù)體系也不夠健全也成為制約動力回收的難題。不要等到報廢電池泛濫成災(zāi)時，才意識到新能源汽車遠比燃油車更不環(huán)保。

文/余成韜