文 | 喬伊

說實話，Q5 e-tron是我在這一百多天內(nèi)，開上的第一臺試駕車。這樣的感覺既熟悉又陌生，就如同這款車一樣。

Q5 e-tron源于我們熟悉的奧迪，只不過是誕生了沒多久的上汽奧迪；它也可能是我們熟悉的Q5，但又是一輛純電動車；它還是我們熟悉的SUV，但似乎又不完全是SUV。這些要素就構(gòu)成了讓我更想要解鎖這款車的重要吸引力。

那么，Q5 e-tron與以往我們認(rèn)知的奧迪Q5有什么比較大的不同？

Q5 e-tron是純電車型，但這并不是最重要的。如今，汽車純電化的浪潮早已席卷全球，Q5從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向純電的這一變化，也只是順應(yīng)時代而已。更重要的是，它似乎已經(jīng)離開了Q5車型定位在SUV的道路，讓車型的形態(tài)變得更為多元。

怎么見得呢？

首先，從視覺上就一望可知，Q5 e-tron不再擁有SUV更為明顯隆起的車艙造型了，而是變得更為修長及流線；其次，整體的座椅布局，以及上汽奧迪賦予它的“Roadjet”定位，也表明了上汽奧迪更愿意將主打舒適性的“陸地專機”屬性體現(xiàn)出來。

如果一定要問Q5 e-tron究竟算是怎樣一款車，我更愿意稱它為橫跨SUV及MPV之間的跨界車型。這是一個好定位，既有意留住過去十幾年中國市場龐大的SUV愛好者群體，又迎合了已經(jīng)到來的MPV車型興起的趨勢。

而通過這次試駕，我更覺得，這算是Q5 e-tron在能源形式外的，一個很大的驚喜。

平臺不是問題，車才是

更多人或許十分在意Q5 e-tron源于MEB平臺的事。其實，這樣的糾結(jié)大可不必。畢竟，在同一體系下，采用同一個造車平臺造車，應(yīng)該算是傳統(tǒng)汽車廠商的“祖?zhèn)魉嚹堋绷耍ū热缲S田已經(jīng)搞了好幾年的TNGA）。

這樣做的好處，首先是提升不同產(chǎn)品之間的零部件的通用性，以最大程度地降低汽車生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)中的成本。而身處大眾集團內(nèi)的奧迪，必然應(yīng)該毫不浪費地笑納這樣的優(yōu)勢資源，以帶來更高的造車效率。

這樣的高效率，在內(nèi)燃機領(lǐng)域由MQB平臺來體現(xiàn)，而如今在電氣化賽道上，自然就靠MEB平臺了。但是，這并不代表Q5 e-tron是任何同平臺車型的量化復(fù)制品。

事實上，不論是奧迪，還是上汽奧迪，都希望在這款車型之上充分體現(xiàn)出奧迪品牌所應(yīng)該具有的科技屬性與豪華屬性。

這樣的屬性可以體現(xiàn)在機甲風(fēng)濃郁的整體設(shè)計細(xì)節(jié)，比如金屬感超強的中網(wǎng)，以及分布于其周邊的弧線和棱角，以及車內(nèi)那個異形的方向盤上；也可以體現(xiàn)在更偏桶式造型，卻又各種縫線花紋齊放送的座椅之上；還可以體現(xiàn)在內(nèi)部，各處圓弧與銳角相組合的線條之上。

這些設(shè)計語言的集中體現(xiàn)，讓人覺得Q5 e-tron還是走在設(shè)計風(fēng)潮的前端，也同樣走在奧迪傳統(tǒng)的道路上。這種反差但不突兀的設(shè)計，讓人覺得科技感與時尚感是可以給出高分的，也能夠契合車輛本身的“Roadjet”定位。

還是奧迪內(nèi)味兒

說實話，如今的汽車廠商，尤其是傳統(tǒng)汽車大廠們早已將電動車的制造與使用體驗這個事兒，給玩明白了。比如，去年讓我印象深刻的寶馬iX3，就是那種駕駛質(zhì)感與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車幾乎毫無差異的產(chǎn)品。而Q5 e-tron，同樣如此。

不需要給你過分描述參數(shù)，6.7秒的0-100km/h加速，同樣不會缺席的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，構(gòu)成了Q5 e-tron的最基本使用體驗。這一方面體現(xiàn)出了奧迪在性能上一貫就有的追求，另一方面也展現(xiàn)出了奧迪產(chǎn)品必須要有的“四驅(qū)”要素。

只是這一次，呈現(xiàn)的方式變得更為簡單了。電機初段的極快加速特性，匹配上多個電機分布即可實現(xiàn)的四輪驅(qū)動，既保留了奧迪的重要標(biāo)簽，又讓實現(xiàn)變得更為容易。但不容易的點在于，如何將行駛體驗完全與奧迪所應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)來進行靠攏。比如，更為精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、更有韌性且穩(wěn)健的底盤懸架。在實際的駕駛過程中，你能夠感受到轉(zhuǎn)向的指向性很精準(zhǔn)、很奧迪。而前麥弗遜后多連桿的這種，來自于燃油車時代應(yīng)用最廣泛的懸架形式，也被調(diào)校得依然好用。它有韌性，也有支撐性，同時更提供舒適性，能夠?qū)⑦@些需求平衡，其實是需要功力的。而這樣的功力，來源于時間的沉淀。

Q5 e-tron的車機系統(tǒng)并沒有什么太值得說的，依然是傳統(tǒng)造車廠的傳統(tǒng)操作模式。沒有更多的花里胡哨的影音娛樂（比如追劇、打游戲之類）功能。但好處是，HUD的抬頭顯示顯然能讓駕駛的科技感體驗再提升一個層次。

與此同時，在電動車上一個很重要的點在于——噪音。因為沒有了發(fā)動機的轟鳴聲抵消外界的噪音，因而隔音成為了一項重要的功課。Q5 e-tron在這一方面其實做得不錯。甚至，在Q5 e-tron加速的過程中，連電機囂叫都能夠在很大程度上消除。

這樣的靜音效果，其實來源于多方面的工程合作，比如雙層玻璃是起碼的，低滾阻輪胎同樣不可少，更重要的是在全車的多處可能出現(xiàn)振動的地方配置隔音材料與密封件，才能達(dá)到一個更好的靜音狀態(tài)。而這些，才是考驗奧迪技術(shù)水平，上汽奧迪工程能力，以及造車是否舍得下本的重要指標(biāo)。但至少從目前來看，這些重要的駕乘體驗指標(biāo)點，完成度都算不錯。

值得一提的是，其智能系統(tǒng)的介入靈敏度非常高。在實際試駕的過程中，Q5 e-tron就在一個很遠(yuǎn)的車間距離（具體沒有測算）中，判斷出了前車的緊急制動動作，并在我的反應(yīng)之前通過輔助系統(tǒng)的介入，幫助車輛進行了“一腳”預(yù)先制動。

這樣的，依靠探測器與制動系統(tǒng)聯(lián)動，其給出的反應(yīng)距離與時間，已經(jīng)超出了我個人的反應(yīng)能力，并且有效地幫助降低了風(fēng)險。這樣的體驗來源于Q5 e-tron的0-160km/h“全速域”智能輔助功能。也就是說，其實基本在日常你能開到的所有速度區(qū)間內(nèi)，Q5 e-tron其實都想著應(yīng)該怎樣幫助你。

而對于那些不常用諸如ACC巡航，變道輔助之類的智能駕駛輔助功能的老司機，以及不怎么會用的新手司機來說，這都能算是一個驚喜。老司機覺得是意外的收獲，而新司機收獲的則是意外的幫助。毫無疑問，這也是Q5 e-tron擁有不錯駕駛輔助技術(shù)的重要體現(xiàn)點。

當(dāng)然在實際的駕乘過程中，我也有更多的需求想要被滿足。比如，車輛第二排的座椅其實需要更豐富的，自由度更高的調(diào)節(jié)方式及能力。同時，車輛后排如果能擁有更多的出風(fēng)口，顯然能夠在夏天獲得更好的出行體驗。但這些其實都是枝節(jié)，未來如有新的版本（也有可能我開到的是低配版本），應(yīng)該也能很快滿足。

Q5 e-tron的意義

說實話，在純電動車這個領(lǐng)域內(nèi)，BBA中奧迪e-tron算是搞得最早的了，但實際的產(chǎn)品出貨速度似乎并未保持住。

在去年，奔馳已經(jīng)將電動SUV的產(chǎn)品線初步建立起來了；寶馬則更是動作頻頻，在純電動產(chǎn)品上不斷加碼。SUV有，轎車也有，運動型車還有。而在這一點上奧迪的純電產(chǎn)品線，目前看來還不成體系。

這對于上汽奧迪，對于他們的Q5 e-tron來說是一個非常好的機會。對于喜歡奧迪品牌，想要在電動車時代繼續(xù)駕駛奧迪的人來說，Q5 e-tron是一個非常不錯的選擇；對于一開始就喜歡Q5車系，想要持續(xù)擁有，或在燃油車時代并沒有買到的人來說，它也完全可以引導(dǎo)這部分潛在人群的消費欲望。

更重要的是，相較于它的重要競爭對手們，動不動就奔50萬去的售價，從37萬多元的市場價格開始售賣的Q5 e-tron，就擁有了很強的價格競爭力。而對于上汽奧迪來說，如果能夠用自己的體系實力，幫助這款車跑上足夠的量，那么對于這家新企業(yè)而言，則毫無疑問地邁出了成功的第一步。

所以，現(xiàn)在再來看Q5 e-tron的意義，其實就很清楚了，擴展純電產(chǎn)品線，搶占純電時代的市場機遇，為上汽奧迪銷售的跑量提供可能的幫助，更幫助品牌立起來。如果這些目的都能夠達(dá)到，那么Q5 e-tron的價值就完全被體現(xiàn)出來了。

當(dāng)然，對于更多普通人來說，好看、好開、好用、才是一輛車，尤其是一輛值得買的，智能時代的電動車，對自己的全部意義。在這些點上，Q5 e-tron的整體得分不錯。