作為國內(nèi)新勢力造車的頂流，蔚來有一種天然的招黑體質(zhì)。可以說從蔚來創(chuàng)立之初，圍繞蔚來的各種爭議就從未停歇過。

美國當(dāng)?shù)貢r間的6月28日，海外做空機構(gòu)灰熊(Grizzly Research) 發(fā)布了一份關(guān)于蔚來的報告，報告內(nèi)容直指蔚來利用會計手段夸大收入和凈利潤率，以及蔚來高管與關(guān)聯(lián)方的一些隱秘交易和復(fù)雜的關(guān)系。

報告一出，蔚來股價應(yīng)聲下跌，截止收盤蔚來美股股價收跌2.57%，港股股價跌近8%。

這次灰熊的報告將重點瞄準(zhǔn)了蔚來與武漢蔚能的BaaS電池租賃服務(wù)。2020年成立的武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司是由蔚來、寧德時代和產(chǎn)業(yè)基金合資組建，主要業(yè)務(wù)就是為蔚來車主提供BasS電池租賃服務(wù)。目前蔚來持有蔚能19.8%的股份，二者的關(guān)系在報告中被認(rèn)為是“未合并的關(guān)聯(lián)方”。

而灰熊做空蔚來的理由簡單的說就是，蔚來通過向武漢蔚能過度銷售電池，首先將BasS的訂閱成本轉(zhuǎn)移給蔚能，也節(jié)省了高額的電池折舊成本。同時，武漢蔚能允許蔚來立即確認(rèn)他們出售電池的收入，意味著蔚來提前透支了未來7年的收入,提高了當(dāng)前業(yè)績表現(xiàn)。

報告引用了大量的財務(wù)數(shù)據(jù)和采訪實錄來支撐這一觀點。其中包括灰熊認(rèn)為，2021財年蔚來的盈利增長中至少有60%來自于蔚能的貢獻。對蔚能的銷售，使蔚來的收入和凈利潤，分別虛增約10%和95%。

2021年9月30日，蔚能在協(xié)議下有19,000個用戶，但庫存有40,053個電池。從蔚來換電站的平均利用率來看，根本不需要這么多電池。

甚至報告還提到了蔚來董事長兼CEO李斌過往的創(chuàng)業(yè)和投資經(jīng)歷，無息貸款、信托質(zhì)押等種種問題。

6月29日，蔚來對這份報告做出了回應(yīng)，認(rèn)為該報告內(nèi)容充滿了大量不實信息以及對蔚來披露信息的誤讀。蔚來目前已針對該報告啟動相關(guān)程序，后續(xù)會有正式公告。

盡管從灰熊這份報告的字里行間里不難讀出“惡意做空”的味道，想要證明蔚來向蔚能銷售了超出其需求的電池并不容易，也可以理解為灰熊看不懂BaaS的業(yè)務(wù)模式。但是不可否認(rèn)的是，蔚來或許在繼2019年破產(chǎn)危機之后，又一次面臨著重要的危機關(guān)口。

首先是銷量。今年以來，蔚來已經(jīng)告別造車新勢力銷量榜前三的位置很久了。

公開數(shù)據(jù)顯示，2022年1月-5月，蔚來汽車的交付量分別為9652輛、6131輛、9985輛、5074輛和7024輛，累計交付37866輛。此前，高速增長時期的蔚來曾經(jīng)在造車新勢力銷量榜上霸榜長達21個月。

雖然客觀上有著缺芯、疫情等因素的影響，主觀上蔚來正在經(jīng)歷新舊產(chǎn)品平臺換代的階段。但老對手小鵬、理想今年前5個月都是實現(xiàn)了同比超過100%的增長。甚至哪吒、零跑這些一度排名靠后的品牌，今年的累計銷量都超越了蔚來。

這對蔚來而言，不是一個好兆頭。就像龜兔賽跑一樣，在新能源這條競爭異常激烈的賽道上，一旦你停下來了，再想要追上就難了。

銷量的停滯也反映到了財務(wù)狀況上。蔚來的季報顯示，2022年第一季度實現(xiàn)營收99.11億元，同比增速下滑至24.39%，盈利也遠不及預(yù)期，凈虧損為17.83億元，雖然環(huán)比收窄16.8%，但是對比去年同期仍然擴大了295.3%。毛利率方面，一季度為18.1%，低于去年同期的21.2%。

營收增速放緩，毛利率下滑，這意味著蔚來汽車每賣一輛車的成本在增加。產(chǎn)品都是賣了幾年的成熟產(chǎn)品，規(guī)模效應(yīng)下成本應(yīng)該是遞減的，成本增加只能說明一個問題：蔚來的獲客成本在提高。換句話說，消費者對蔚來已經(jīng)不再盲目追捧了。

而且如果說早期的新能源車賽道，主要還是蔚小理這些新勢力搭臺唱戲，那么如今比亞迪、極氪、埃安、嵐圖這些傳統(tǒng)車企紛紛強勢殺入，更讓競爭空前加劇。

2019年的時候，雖然合肥在危急關(guān)頭搭救了蔚來，但雙方是有著“對賭協(xié)議”存在的。按照協(xié)議，蔚來需要在2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元。以目前蔚來的營收水平來看，要實現(xiàn)這個目標(biāo)壓力山大。

其次是頻頻陷入輿論風(fēng)波。遠的不說，近一年來，先是蔚來車主在高速上使用蔚來的NOP導(dǎo)致嚴(yán)重車禍，引發(fā)人們對自動駕駛過度宣傳的抨擊；隨后又是被大量車主投訴座椅存在設(shè)計缺陷，一度鬧得沸沸揚揚；然后是李斌的一句“想不明白為什么現(xiàn)在大家還買油車”，又觸怒了2000多萬燃油車用戶，引得車主們在網(wǎng)絡(luò)上對蔚來口誅筆伐。

今年，蔚來推出BaaS轉(zhuǎn)買斷方案，但卻被眾多車主認(rèn)為是“割韭菜”行為，甚至有車主以退車表示抗議；前不久，蔚來測試車墜樓事件又再一次把蔚來推上了風(fēng)口浪尖，特別是蔚來官方發(fā)了又刪的那句“與車輛本身沒有關(guān)系”，先不說公關(guān)話術(shù)上的問題，某種程度上也透露出了蔚來的不自信。在新車密集上市的時期，蔚來變得越發(fā)敏感。

更重要的一點還是缺錢。

蔚來的用戶運營服務(wù)模式一直以來有褒有貶，但不管怎么說，極致的服務(wù)也為蔚來博得了一個“汽車行業(yè)海底撈”的名聲。但是，要維持這樣的服務(wù)，顯然需要不斷的有資金和人力的投入。

BaaS換電模式是蔚來區(qū)別于其他新能源品牌的一個差異化模式。但目前蔚來的換電模式是封閉的，僅限于蔚來自家使用。蔚來想憑一己之力把換電模式做起來，從財力上來說顯然是一個沉重的負擔(dān)。而且如果用戶規(guī)模不達到一定量級，換電站就無法盈利。

對于蔚來來說，此前所有的優(yōu)勢，目前來看都有些“騎虎難下”的意思。

接下來新車型的推出、子品牌產(chǎn)品的投入，也都是需要繼續(xù)燒錢。所以我們可以看到蔚來在裁員，BaaS轉(zhuǎn)買斷是在控制成本，在新加坡二次上市是為了尋找更多的融資渠道。

寫在最后：

在經(jīng)歷了將近8年的飛速奔跑之后，蔚來這一次來到了十字路口。如果說2019年的危機是蔚來從孩童到青年必須經(jīng)歷的“成人禮”，那么這次可能就是蔚來從青年跨入中年又要邁過的一道坎。不管灰熊的這份做空報告真實性有幾成，對蔚來而言，危機早就來到了身邊。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。