今天（6月22日），李斌就48歲了，按照中國(guó)人的說(shuō)法，又是一個(gè)本命年。

老祖宗會(huì)把本命年與“過(guò)坎兒”關(guān)聯(lián)在一起，這種心理暗示難說(shuō)有什么根據(jù)，但也提醒著我們，人生不可能永遠(yuǎn)順風(fēng)順?biāo)?，凡事逢兇化吉?dāng)然最好。

眼下，蔚來(lái)也在遭遇新一輪的挑戰(zhàn)和危機(jī)。Q1財(cái)報(bào)難看、交付量掉隊(duì)、車型平臺(tái)切換的痛楚，正困擾這家交付已破20萬(wàn)輛的“老”新勢(shì)力。

盤點(diǎn)蔚來(lái)近期的故事，不可謂不精彩。交付即將滿四周年，蔚來(lái)沒(méi)有顛覆BBA，四款SUV卻在“自卷”，李斌口中2024年盈利的目標(biāo)，仍看不到太大的確切性。為了鐵一般的銷量，李斌只能帶領(lǐng)蔚來(lái)“向下”，進(jìn)入更主流的市場(chǎng)。

靈魂拷問(wèn)：還有買ES6/8的理由嗎？

蔚來(lái)在售車型分別來(lái)自兩個(gè)平臺(tái)，ES8/ES6/EC6來(lái)自NT1.0平臺(tái)，ET7/ET5/ES7則來(lái)自NT2.0平臺(tái)。

在NT2.0平臺(tái)導(dǎo)入SUV這件事上，蔚來(lái)和李斌都挺“著急”的，ES7是蔚來(lái)罕見不在年底NIO DAY上發(fā)布的新車，那邊ET7才剛交付不久，ES7馬上要在8月交付，從發(fā)布到交車僅兩個(gè)月。相反，更早發(fā)布的ET5卻還在路上。

（蔚來(lái)ES7，會(huì)把“866”卷出內(nèi)傷嗎？）

單從數(shù)字來(lái)看，ES7定位介于ES6和ES8中間，但事實(shí)上卻非這么一回事，細(xì)究ES7的產(chǎn)品力，不難發(fā)現(xiàn)蔚來(lái)的SUV格局已被徹底打破。

從平臺(tái)、設(shè)計(jì)、智能駕駛上，ES7就是一輛SUV版的ET7，頭上的“犄角”和Design for AD的理念，也顯示ES7的“未來(lái)性”，例如標(biāo)配的激光雷達(dá)，是老車型不具備的，由于平臺(tái)的不同，老車型也不會(huì)提供后期升級(jí)。在操作系統(tǒng)和性能這兩個(gè)核心指標(biāo)上，ES7也高出“866”（ES8/ES6/EC6）一個(gè)代際，硬件到軟件都大幅提升。

至于新款“866”，則是我們理解的那種年度改款，小修小補(bǔ)為主。每次NIODAY上老用戶的彩蛋，這次也沒(méi)有缺席，發(fā)布新款“866”車型之余，李斌宣布老用戶也能實(shí)現(xiàn)硬件升級(jí)，升級(jí)資費(fèi)低于成本價(jià)。不管如何，都要讓老用戶感受到蔚來(lái)的“溫暖”。

（ES7在尺寸、價(jià)位上和ES6/8高度接近。）

可惜的是，對(duì)新用戶來(lái)說(shuō)，在“四五十萬(wàn)”曖昧預(yù)算下，你能說(shuō)服新用戶不買ES7而去買ES6？若沒(méi)有6/7座的絕對(duì)剛需，也沒(méi)有購(gòu)買ES8的理由了。

正因“678”之間沒(méi)有明顯的層級(jí)差距，所以才有了“ES7很強(qiáng)，蔚來(lái)卻少了驚喜”的感覺。6月的一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李斌“很克制”地表示，相信ES7會(huì)對(duì)“866”有一定替代，但和ES8會(huì)有定位上的差距。

然而，當(dāng)產(chǎn)品發(fā)布后，總結(jié)ES7與“866”的關(guān)系，就是ES8除了更多的座位外，已經(jīng)幾乎沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)，而ES6在ES7面前的唯一優(yōu)勢(shì)，只剩下低配版的“便宜”二字，甚至多選些配置，ES6的價(jià)格也不比ES7低。甚至ES7 4.91米的尺寸，也能替代ES6的4.85米和ES8的5.02米。

至于誰(shuí)是下一輛值得買的蔚來(lái)SUV，或許是未來(lái)的“ES5”。

交付四周年：李斌和蔚來(lái)還沒(méi)顛覆BBA

“不管油車還是電車，四十萬(wàn)到五十萬(wàn)的價(jià)位，ES7 是中大型 SUV 的天花板?！泵看伟l(fā)布會(huì)，不管明懟還是暗諷，李斌都會(huì)把部分火力對(duì)準(zhǔn)BBA和油車，這次也不例外，ES7的打擊對(duì)象，就是寶馬X5L這樣的燃油中大型SUV。

（蔚來(lái)董事長(zhǎng)兼CEO李斌。）

在公開場(chǎng)合，李斌從沒(méi)把特斯拉、理想等當(dāng)做“敵人”，一是產(chǎn)品定位出入大，不存在太直接的競(jìng)爭(zhēng)，二是新能源車市場(chǎng)需要大家共同做大。李斌去年“5大于3”“BBA變NBA”等言論，都是直插以德系豪華為代表的燃油車心臟。

但從競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果來(lái)看，蔚來(lái)和其他造車新勢(shì)力，都沒(méi)有真正顛覆到傳統(tǒng)巨頭。

以常?！爸袠尅钡膶汃R為例，2018年到2021年,在華交付量從63.99萬(wàn)輛上漲到84.62萬(wàn)輛，超過(guò)20萬(wàn)輛的增幅，剛好和蔚來(lái)迄今的累計(jì)交付量差不多（蔚來(lái)今年4月達(dá)成20萬(wàn)輛新車下線），整體來(lái)看，雙方都沒(méi)有對(duì)對(duì)方造成太多傷害，畢竟豪華車市場(chǎng)的增量本身就足夠大。

可是，人都是帶著預(yù)期性來(lái)看待問(wèn)題的，新勢(shì)力們天天“懟”BBA，即便不是蔚來(lái)的忠實(shí)擁躉，也期待著“866”帶著新勢(shì)力的主角光環(huán)，上演逆天翻盤的好戲，挑落幾款傳統(tǒng)豪華SUV，只是這樣的事情并未發(fā)生。

去年12月以來(lái)，蔚來(lái)再也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)單月交付破萬(wàn)，中間疫情的影響很大，情況好轉(zhuǎn)的5月，“866”合計(jì)交付也只有5317輛，而等著被看笑話、性價(jià)比不高的國(guó)產(chǎn)X5L，5月單個(gè)車型交付已經(jīng)直逼三千輛。

給四年的交付作個(gè)總結(jié)，蔚來(lái)在電動(dòng)豪華的路上走出差異化，卻并未對(duì)傳統(tǒng)豪華品牌形成太實(shí)質(zhì)的取代。ES7這次硬剛X5，也僅僅是一次強(qiáng)行對(duì)標(biāo)，蔚來(lái)的SUV變得更強(qiáng)了，而寶馬也還沒(méi)變?nèi)酢?/p>

一頓操作猛如虎，BBA沒(méi)有輸，蔚來(lái)沒(méi)有贏。

不過(guò)，最近蔚來(lái)ES6在德國(guó)被奧迪起訴名字侵權(quán)，至少證明蔚來(lái)，還是激起了傳統(tǒng)品牌的焦慮感。

2024盈利？留給李斌的時(shí)間真的不多了！

今年Q1，車企不好過(guò)，蔚來(lái)的財(cái)報(bào)可用難看來(lái)形容。

蔚來(lái)2.57萬(wàn)輛的交付量，還是增長(zhǎng)的，但增速被小鵬、理想、零跑們，甩開了太多太多，疫情和供應(yīng)鏈波動(dòng)的打擊，是針對(duì)所有車企的。但由于銷量基數(shù)較小，供應(yīng)鏈波動(dòng)尤其是缺芯、缺電時(shí)，新勢(shì)力還難以招架這種“地獄級(jí)”的歷練，看看比亞迪的高歌猛進(jìn)，和特斯拉的快速?gòu)?fù)蘇，就可以知道強(qiáng)供應(yīng)鏈有多么重要。

蔚來(lái)Q1真正“難看”的地方，還是在于利潤(rùn)方面，首先是18.1%的毛利率對(duì)比去年Q4下降了，凈虧損仍高達(dá)17.8億元，虧損收窄速度放緩，相比旁邊的理想只有0.1億的凈虧損，壓力仍不小。

李斌也表示，原材料和電池價(jià)格的上漲，預(yù)計(jì)二季度的毛利壓力會(huì)較大。

（ET5可能會(huì)是蔚來(lái)的走量車型，但至今仍未交付。）

但蔚來(lái)的麻煩不止于此，從“886”到“775”，不少消費(fèi)者都在盯著的是NT2.0平臺(tái)的新車，正如前文的分析，年度改款的“886”三款SUV在ES7面前，其實(shí)已經(jīng)不夠看了，從前期累計(jì)的訂單情況來(lái)看，蔚來(lái)的下一個(gè)交付高峰，應(yīng)是ET7和ES7的逐漸釋放，以及ET5的走量，畢竟ET5才是目前蔚來(lái)最便宜的轎車。可是，在成本高漲和產(chǎn)品切換的陣痛下，蔚來(lái)短期內(nèi)依然看不到盈利變正的希望。

另外，蔚來(lái)在自己的服務(wù)投入和電池研發(fā)等領(lǐng)域，成本依然居高不下，一季度蔚來(lái)研發(fā)投入15.1億元，建成換電站107座。高投入的研發(fā)固然值得鼓勵(lì)，但蔚來(lái)能否在智能化、電池等領(lǐng)域轉(zhuǎn)化出更好的體驗(yàn)，目前沒(méi)有答案。

用一句老土的話小結(jié)，想達(dá)成2024年的flag，留給李斌的時(shí)間真的真的不多了！

“向下”不丟人

李斌不敢“得罪”老用戶，每次新產(chǎn)品面世，蔚來(lái)都會(huì)給老用戶“甜頭”。

這點(diǎn)已經(jīng)被無(wú)數(shù)次證明，例如，這次“ES7中大型SUV天花板”，表面上沒(méi)有傷及中型SUV ES6，盡管它們的尺寸只差了6厘米，而且老款“886”還能換裝芯片等硬件，老平臺(tái)的產(chǎn)物，也能迸發(fā)出新的使用感。

“最狠”的還是電池和智能駕駛，萬(wàn)年不變的75度電，在中大型車輛上已經(jīng)不夠看了，但蔚來(lái)還是保持這一規(guī)格，至于新車更強(qiáng)大的智能駕駛，不好意思，后續(xù)還是要訂閱的。

但所有人都知道，蔚來(lái)要成為BBA體量（年銷約七八十萬(wàn)輛）的車企，“886”的后勁值得懷疑，只靠“775”也不夠，下沉到二三十萬(wàn)元的主流市場(chǎng)，沒(méi)有退路。

6月16日晚間，在出席一場(chǎng)用戶活動(dòng)時(shí)，李斌再次提起這個(gè)主流市場(chǎng)品牌的規(guī)劃，包括二期工廠的協(xié)議、規(guī)劃產(chǎn)能50萬(wàn)輛等等。

以往多次表態(tài)不跟特斯拉直接競(jìng)爭(zhēng)的李斌，如今正式“反口”，他明確新品牌的車型，要與特斯拉Model 3/Y進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，而且價(jià)格還要低10%。

如果按照現(xiàn)時(shí)國(guó)產(chǎn)Model3/Y分別27.99萬(wàn)元和31.69萬(wàn)元的起售價(jià)，蔚來(lái)新品牌將聚焦在25萬(wàn)元左右起步的產(chǎn)品。

用接近或更低的價(jià)格，以及更高的配置，去擊打BBA以及特斯拉的30萬(wàn)元左右的產(chǎn)品，前有理想小鵬，后有AITO問(wèn)界。如今，李斌終于也將與兩位“群友”——何小鵬、李想，與馬斯克開展正面交鋒。

蔚來(lái)的“886”開始了一個(gè)時(shí)代，但沒(méi)有真正解決“面包”的問(wèn)題，在盈利、銷量決定成敗的車市，李斌只能帶領(lǐng)蔚來(lái)“向下”。

上一個(gè)本命年（2010年），易車在紐交所實(shí)現(xiàn)上市（如今已私有化退市），李斌迎來(lái)人生的高光時(shí)刻，這個(gè)本命年，他遭遇的明爭(zhēng)與暗涌，似乎更多了。