如果不是因?yàn)?月份開(kāi)始的那波零星散發(fā)的疫情，今年的中國(guó)車市其實(shí)應(yīng)該發(fā)展得相當(dāng)不錯(cuò)——去年，也就是2021年的中國(guó)車市，結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)3年的調(diào)整徘徊期，實(shí)現(xiàn)了正向增長(zhǎng)（2627.5萬(wàn)輛，同比增幅3.8%），這種級(jí)別的增長(zhǎng)其實(shí)維持了非常強(qiáng)的增長(zhǎng)慣性，而且消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)非常明顯（豪華車市場(chǎng)增速同比超過(guò)兩成），完全可以傳導(dǎo)到今年。

另外就是讓所有人都大呼意外的新能源汽車的滲透率，以驚人的速度在提升，2021年的銷量超過(guò)了352萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了1.7倍，今年將會(huì)毫無(wú)懸念地沖破500萬(wàn)輛大關(guān)，提前2年完成之前規(guī)劃的2025年才能完成的20%的滲透目標(biāo)。

就憑借以上幾點(diǎn)（市場(chǎng)慣性、消費(fèi)升級(jí)以及新能源崛起），2022年的車市原本有望繼續(xù)延續(xù)2021年的銷量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但是疫情擊碎了這一切，尤其是上海的疫情對(duì)于供應(yīng)鏈造成了很大影響，導(dǎo)致車市銷量受挫。

在這種背景下，國(guó)家和一些地方政府相繼推出了“新能源汽車下鄉(xiāng)”，以及購(gòu)置稅減半征收等重磅政策大禮包，以刺激車市。目前來(lái)看已經(jīng)有幾十家車企正在參加了這些活動(dòng)，疊加國(guó)家和一些城市的補(bǔ)貼之后，消費(fèi)者拿到手的補(bǔ)貼最高可能達(dá)到數(shù)萬(wàn)元，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)購(gòu)置稅帶來(lái)的優(yōu)惠數(shù)額，這讓車市也有了一些復(fù)蘇的跡象。

4S店的漲價(jià)套路

從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，4S店也就是經(jīng)銷商雖然和主機(jī)廠是利益高度捆綁的主體，但并不是一致行動(dòng)人。這會(huì)造成兩種情況：一是在雙方有共同利益的時(shí)候，雙方采取的行動(dòng)將會(huì)是一致的，但是當(dāng)雙方利益不那么一致的時(shí)候，主機(jī)廠的政策執(zhí)行就會(huì)打折。

比如這次國(guó)家有關(guān)部門推出的“購(gòu)置稅減半征收”政策，有的主機(jī)廠希望能趁此機(jī)會(huì)多賣車，以擴(kuò)大銷量，甚至還推出了“補(bǔ)貼另一半購(gòu)置稅”的政策，以推動(dòng)終端銷售走量。但是也有一些4S店，在品牌相對(duì)強(qiáng)勢(shì)或者銷售情況較好的情況下，并不愿意在終端進(jìn)行“放價(jià)”。

這就導(dǎo)致了一種情況——購(gòu)車的消費(fèi)者原本已經(jīng)在4S店談好優(yōu)惠的情況下，因?yàn)橘?gòu)置稅利好的出臺(tái)，反而又被收走了相關(guān)“優(yōu)惠”——這就不單單是契約精神的問(wèn)題了，而是不顧吃相難看撕破臉也要損害消費(fèi)者利益了。這種情況被人們稱之為“變相漲價(jià)”。

值得一提的是，出現(xiàn)類似情況的4S店，還是之前那幾個(gè)常見(jiàn)的“加價(jià)品牌”。坦率地說(shuō)，這也是這些日系品牌的常見(jiàn)路數(shù)。有些暢銷車型，都不知道已經(jīng)加價(jià)銷售多少年了，本來(lái)就不愁賣車，現(xiàn)在突然出臺(tái)了“購(gòu)置稅減半征收政策”，這些日系品牌并沒(méi)有想到可以以此擴(kuò)大銷售，而是想著進(jìn)一步提升單車價(jià)格，從而賺更多的錢。

網(wǎng)上流傳的某品牌的截圖顯示——“所有車型價(jià)格回調(diào)，購(gòu)置稅減免多少加多少”，明擺著就是要把所有的購(gòu)置稅帶來(lái)的消費(fèi)者優(yōu)惠全部抹掉——這并不奇怪，因?yàn)檫@正是這些品牌在市場(chǎng)上的真實(shí)寫照。但是在這個(gè)講究“用戶經(jīng)濟(jì)”的時(shí)代，消費(fèi)者們真的不傻！

至少?gòu)哪壳拔覀兛吹降哪切凹觾r(jià)售車”的歷史來(lái)看，沒(méi)有一個(gè)品牌或者車型會(huì)從中持續(xù)獲得超額利益，最后都是以涼涼而收?qǐng)觥６胰障弟囎罱鼛啄觌m然在某種程度上不發(fā)愁銷量，但中國(guó)自主車企的崛起，搶走的正是包括這些日系品牌在內(nèi)的合資車企的銷量。

也許有人說(shuō)這是合理的銷售策略，比如4S店也要吃飯，在不違法的情況下，多賺一些錢并無(wú)不妥，而且有些地方因?yàn)橐咔榈挠绊懀械牡昝嫔踔炼奸]店了一段時(shí)間，現(xiàn)在好不容易熬到了疫情緩解，急于擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)效益。

這些都無(wú)可厚非，畢竟生存第一，好像也不能過(guò)多譴責(zé)，但問(wèn)題在于，出現(xiàn)了對(duì)于消費(fèi)者不利的現(xiàn)象后，往往就意味著這個(gè)行業(yè)開(kāi)始走向終結(jié)——我們從歷史的角度可以清晰地看到，4S店這種模式本來(lái)是為了讓用戶獲得“一站式”購(gòu)車和用車體驗(yàn)而設(shè)計(jì)的汽車流通模式，當(dāng)這種模式已經(jīng)無(wú)法再為用戶提供最佳體驗(yàn)的時(shí)候，實(shí)際上就意味著變革已經(jīng)近在眼前。

現(xiàn)在市場(chǎng)上風(fēng)生水起的“造車新勢(shì)力”，多數(shù)采用的“直銷”模式，實(shí)際上就是在革掉4S店這種陳舊、落后的銷售模式的命。

合資車企份額滑落

在這些購(gòu)置稅減半優(yōu)惠政策出臺(tái)后，熱衷于“收回優(yōu)惠”的4S店品牌中，不難發(fā)現(xiàn)他們的共同點(diǎn)在于多數(shù)都是合資品牌，比如本田、豐田、大眾、寶馬以及日產(chǎn)，等等，也包括了類似于長(zhǎng)城汽車這樣的國(guó)產(chǎn)品牌，但其中沒(méi)有一家來(lái)自“造車新勢(shì)力”品牌。

需要指出的一點(diǎn)在于，這些“優(yōu)惠收窄”的合資品牌，其實(shí)正在面臨一個(gè)更大的問(wèn)題——它們的市場(chǎng)份額，正在逐漸縮減，換句話說(shuō)就是分到他們手里的蛋糕變小了，在這種情況下還在繼續(xù)玩弄類似于臨時(shí)提價(jià)這樣的伎倆，只會(huì)讓其市場(chǎng)份額進(jìn)一步下跌。

僅從數(shù)據(jù)角度看，這些合資品牌正在面臨不利局面——根據(jù)全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)今年年初發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)乘用車市場(chǎng)銷量為2014.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.4%。但在這個(gè)向上增長(zhǎng)的大盤中，中國(guó)自主品牌銷量增長(zhǎng)20.5%，市場(chǎng)份額從35.8%增至41.2%；主流合資品牌銷量下滑了6.9%，市場(chǎng)份額從51.1%降至45.6%。

以在中國(guó)最有代表性的合資車企大眾汽車為例，其2021年在中國(guó)的銷售量為330萬(wàn)輛，同比下跌了超過(guò)14%。大眾官方對(duì)此的解釋是“芯片短缺”和新冠疫情導(dǎo)致了銷量下滑，但實(shí)際上芯片荒是一個(gè)全行業(yè)的問(wèn)題，難道自主品牌就不缺芯片？

而且在新能源方面，大眾同樣未能達(dá)到預(yù)期。在過(guò)去的一年中，大眾在華銷量累計(jì)超過(guò)11.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)128%，看上去似乎不算少，但是與多達(dá)330萬(wàn)輛的基數(shù)比起來(lái)，占比還不到4%。另外備受期待的ID．系列，一共才賣出了大約7萬(wàn)輛，同樣沒(méi)有完成之前的10萬(wàn)輛的銷售預(yù)期。

另一個(gè)典型代表就是最近幾年銷量火爆的日系車。豐田2021年在中國(guó)市場(chǎng)賣出了194.4萬(wàn)輛新車，同比增幅達(dá)到了8.2%，這已經(jīng)是驚人的連續(xù)9年增長(zhǎng)，并創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄。但需要指出的是，相比2020年豐田的銷量數(shù)據(jù)（179.7萬(wàn)輛，增幅10.9%），出現(xiàn)了明顯的回落走勢(shì)。

另一個(gè)巨頭本田，2021年在華銷量為156.15萬(wàn)輛，同比下滑4%；東風(fēng)日產(chǎn)（包括啟辰）銷量為113.49萬(wàn)輛，同比下滑6.4%。

百姓評(píng)車：“偷”了今天的錢，就沒(méi)了明天的錢

用“殺雞取卵”來(lái)形容這些合資品牌的4S店在面對(duì)國(guó)家“購(gòu)置稅減半征收”優(yōu)惠政策下的所作所為，非常準(zhǔn)確——這些4S店正是打算搞一些一錘子買賣，從而攫取短期利益。這也與最近五六年崛起的“造車新勢(shì)力”千方百計(jì)服務(wù)用戶的做法完全不同。

所以我們能夠看到一種現(xiàn)象——當(dāng)類似于蔚來(lái)汽車這樣的品牌受到莫名詆毀后，最先站出來(lái)的是車主，他們自發(fā)地為品牌辯護(hù)。但是這些合資品牌現(xiàn)在卻熱衷于把國(guó)家發(fā)給消費(fèi)者的優(yōu)惠紅利“偷走”并放進(jìn)自己口袋，只能說(shuō)這種鼠目寸光的行為，早晚會(huì)引發(fā)反噬效應(yīng)——“造車新勢(shì)力”的直銷模式越來(lái)越受到歡迎，而合資品牌的市場(chǎng)份額逐漸下滑表明，那些聰明的消費(fèi)者正在遠(yuǎn)離這些鉆到了錢眼里的合資品牌，他們?cè)诮裉熨嵉搅艘恍┬″X，卻失去了用戶的心，所以在明天，他們終將會(huì)被用戶拋棄。